4月初公布交付成绩的问界M5，将成为华为造车的最大变数。
作者 | 来自镁客星球的家衡
国内造车圈有许多“未解之谜”。其中关于“华为到底造不造车”的话题，看似早有官方定论，但依然让人猜测不透。
在最近的华为年报发布会上，华为轮值董事长郭平在谈到智能汽车的环节时再次重申：“华为不造车，而是要帮助车企造好车、卖好车。”虽然这早已是华为回应的官方口径，但结合实际情况读起来还是耐人寻味。
回到数月前的“问界M5”发布会上，余承东激情地宣传这款华为旗下新款智能汽车车型，在他身后的新车上，几乎所有零部件都印着华为的Logo。
余承东也亲自承认，问界M5从前期规划、设计乃至后期的营销、销售均由华为一手操办，甚至连售后和充电桩都隶属华为管辖。反倒是合作商赛力斯母公司小康集团，成了“代工厂”的角色。
华为汽车水平如何？
早在2009年，华为就开始了对车载模块的开发。随后十多年里，华为成立了车联网业务部，并开始在车联网各个环节推出相关产品。按任正非的原意：ICT技术将成为汽车产业未来的主导性技术，车联网也将成为华为未来的突破点之一。
2019年，任正非签发组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案BU。恰逢手机业务大幅削减以及全球汽车行业的变革，华为自然不会放弃智能汽车这一领域。
所以通信起家的华为跨行造车，看似意料之外，其实情理之中。
在正式官宣后，华为在汽车领域的布局开始大步向前，不仅是资金上的大幅投入，技术上的回报也是多点开花。华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示，2021年华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元，研发团队达到5000人的规模，其中自动驾驶超过2000人。从业务成果上看，华为智能汽车部件业务已上市30多款智能汽车零部件。
在2021年上海车展前夕，华为HI品牌一口气推出Harmony OS智能座舱、4D成像雷达、智能计算平台MDC 810、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台、智能热管理系统等5个方案，涵盖了座舱、车控、辅助系统等方面。而在同期发布的赛力斯SF5和极狐阿尔法S Hi版这两款车型上，华为又补齐了最关键的三电系统和自动驾驶系统。
现在的华为，除了没有自己的汽车工厂，基本上已经涵盖了造车的方方面面。换句话说，除了没有“华为汽车”的外壳以外，华为基本上将一辆汽车从里到外造了遍，剩下的就是将车标换成华为自己的Logo，问界M5就是最好的例子。
造车的顾虑
在我们看来，摆在华为面前的是一道“必做题”：要么坚持不造车，当好供应商；要么和小米一样，推出一款真正的华为汽车。
但在华为的角度来看，是否造车其实只是一道“可选题”：两条道路一直在并行前进，随时都能切换。
当前，新能源汽车市场似乎又迎来一轮新的“混战”：
二线新势力品牌开始向一线品牌发起冲击； 传统车企电气化进程继续加速； 智己、阿维塔等“第三势力”开始崛起，成为新变数； 动力电池厂、芯片厂对主机厂的限制越来越大。
在众多变数面前，华为HI与华为智选的车型本身就处在劣势。
华为遇到的一个难题是质量问题。此前赛力斯SF5由小康工厂代工。就赛力斯而言，品牌的品控和营销能力本身就逊于其他品牌，华为能给予的帮助只能加持在核心技术上——机械技术的短板华为并不能提供帮助。
“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”这段话出自一位离职的华为管理层人士，基本上表明了赛力斯SF5销量失败的原因。
据悉，在黑猫投诉上，关于赛力斯的投诉量多达135条，死机、卡顿的问题屡见不鲜。作为赛力斯SF5的继任者，问界M5将继续由小康集团的工厂代工，这无疑给这款新车型的前景打上一个问号。
在无法解决品控和产量效率的问题之前，小康工厂并不能支持华为在整车领域大展拳脚。
无芯不造车
除了考虑到代工厂的影响以外，另一隐患则在汽车芯片领域。
目前华为在汽车芯片市场搭建了以昇腾、鲲鹏和巴龙为首的芯片体系，为车企提供“自动驾驶”和“智能座舱”两大类芯片，但在自主可控能力上，华为依旧是使用在前年美国禁令全面生效前储备下来的存货。如果华为选择造车，在芯片供应上或许会出现和手机业务一样的”窘迫”。
另外在竞争力上，华为芯片很难与国外供应商竞争。
在华为参与竞争的自动驾驶领域芯片市场，除了特斯拉采取自研芯片以外，Mobileye和英伟达几乎瓜分了自动驾驶AI芯片市场：前者主要垄断了L2级自动驾驶市场，后者则偏向于控制L4及以上级别的自动驾驶芯片市场。在没有产品支持的情况下，华为很难得到车企的信任。
在今年中国电动汽车百人会上，工信部原部长在其主旨演讲中提出：国内汽车芯片自给率不足10%，国产化率不足5%，其中最短缺的即MCU芯片，除比亚迪外，中国厂商市场份额几乎为0。在谈到缺芯问题时，他指出：过去汽车厂基本都交给一级配套商，但当下国外已经有汽车厂主动向台积电去投资，要产能，而国内车企在这方面进展缓慢。这也导致国内车企在芯片问题上雪上加霜。
另有媒体报道称，一些话语权强势的Tier 1开始在芯片供应上出现“鄙视链”，相比较自主品牌，这些供应商更愿意优先偏向合资品牌。虽然对于该传闻，博世官方回应“一碗水端平”，但芯片卡脖子的现象已经是业内共识。
那么在缺芯的背景下，华为盲目从“供应商”的身份转向“车企”，并不是一个明智的选择。
华为的下一步
事实上，做好供应商也不是一件容易的事情。
进入自动驾驶时代，车企们纷纷选择“换个活法”。为了提升对核心技术的掌控能力，车企们开始与上游的芯片、算法供应商直接达成广泛合作，自己干起来了原属于Tier 1的工作，甚至开始自研操作系统甚至芯片，目的就是改变传统Tier 1占据绝对话语权的情况。
在这样的背景下，越来越多的科技公司开始跨界汽车领域。华为除了要面对博世、大陆等传统Tier 1企业的竞争外，还要面临百度、大疆、富士康甚至立讯精密等新生代Tier 1企业。
或许正如前面说的那样，华为可以随时在“供应商”与“车企”的身份之间来回切换，现在只需等待这一轮混战的最终结果。
如果问界M5的最终销量继续高开低走，那么华为在造车上还能坚持多久？
