2021 年随着众多自动驾驶车型发布，越来越多的普通消费者开始了解高级别自动驾驶。之前大家讨论说 L3 车型不能落地是因为法律法规不允许，可实际上中国已经有了自动驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》，由工信部发布，于 2021 年 1 月 1 日正式执行。近期，我认真阅读了该标准并结合我对行业的认识产生了一些疑问，归纳成 5 个问题。
问题1：中国自动驾驶标准依据什么制定？
很大程度应该是参考 SAE J3016 标准，然后在此基础上做了针对国情的修整。
并且， J3016 是行业标准，但《汽车驾驶自动化分级》是国家标准，两者的身份和权威性不一样。
中国国标中，自动驾驶划分为 6 个等级。
本文所关心的主题 L3 是有条件自动驾驶。
什么是 L3 呢？
其实定义非常简单。
3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶） 驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。
等级的划分是依据逻辑制定的，可以通过流程表清晰判断一款产品处于哪个等级。
上图红框标记了 L3 产品判断的逻辑：系统能够在有限条件下执行全部的动态驾驶任务，但不执行接管。
所以，很重要的一点是：市面上所谓的 L2 、L2.5、L2.99 是厂商有意为之，在标准当中没有小数点，要么就是 L3，要么就是 L2。
当然，现在特斯拉也很实在，就说自己是 L2 水平，之前一直说是 FSD，如果真达到 FSD 那就是 L5 的水平，短期内可能吗？
问题2：人机如何共驾？
因为 L3 是驾驶辅助和自动驾驶的分界，驾驶当中的角色主体有两个：人类司机和系统。
那么谁的戏份重一点呢？
我认为是系统。
大多数情况，人要做的很简单。
标准中有这么一段说明：
可将视线转移至非驾驶相关的活动，但保持一 定的警觉性，对明显的外部刺激（如：救护车 警笛等）进行适当的响应
什么意思呢？
就是说，你可以不看路面，去干一些其它的活，比如伸手拿个水喝，接个电话，或者闭眼养神，前提是你要保持警觉。
有敏锐的同行可能会想到了关键词：脱眼。
多少行内玩家还在小心谨慎对待 L3 产品是否要宣传能够脱手，但按照国标 L3 却可以脱眼，这说明了什么呢？
人有两个角色，分别在自动驾驶系统激活前后。
自动驾驶激活前
L3 的要求是人类司机要决定是否开启自动驾驶系统，要评价当前能不能开启，什么什么开启。
自动驾驶激活后
当系统开启后，人类角色就转换成接管角色，如果收到接管请求，就需要接管车辆。
系统的工作要繁重一点：
- 不能乱激活，只能在满足条件下激活，做一个守规矩的好孩子。
- 激活过程中好好开车，要情绪保持稳定，不能惊吓人类司机。
- 要识别外部环境是否满足自动驾驶。
- 要识别人类驾驶员的接管能力。
- 要识别车的系统失效问题。
- 自己搞不定时，要发出接管通知。
- 留充足的时间给人类反应。
- 人类不响应接管时，自行执行风险减缓策略。
- 人类控制车辆后解除系统自己的控制权。
这就是系统的工作要点，任务要比人类繁重，所以这也是 L3 被称为自动驾驶的原因。
问题3：核心的概念有哪些？
ODD
设计运行范围 operational design domain (ODD) 设计时确定的驾驶自动化功能的本车状态和外部环境。
讲人话就是 L3 产品设计之初，产品经理就要定义好在哪些环境下你是能够自动驾驶的，脱离了这些环境，自动驾驶就不能保证工作。
比如只能在高速公路上，比如只能是白天，比如只能是晴朗的天气等等。
脱离 ODD 谈自动驾驶容易给自己增加疑惑。
OEDR
目标和事件探测与响应 object and event detection and response (OEDR)
L3 中的 OEDR 负责人是自动驾驶系统，反正就是在自动驾驶过程当中，系统要负责监控一切可能的幺蛾子。
动态驾驶任务接管 dynamic driving task fallback
当发生驾驶自动化系统失效、车辆其他系统失效或即将不满足设计运行条件时，由用户执行动 态驾驶任务或由用户/驾驶自动化系统使车辆达到最小风险状态的行为。
问题4：L3 典型场景如何分析？
当前 L3 场景常见的有 TJP、HWP、NOP。 这里分析 TJP. TJP 是 Traffic Jam Pilot 的缩写，代表在低速拥堵下的自动驾驶。
任何 L3 产品都要讲 ODD，TJP 也不例外。
但不同的主机厂车型定义的 ODD 又不一样。
比如奥迪 A8 说是速度在 60km/h。但有的厂商又说是 40km/h，或者更低。
速度只是 ODD 当中的一个条件，还有些其他要求。
比如要考虑感知系统能不能识别车道线？
考虑感知系统要确定周围多少车辆才能判断满足拥堵的条件？
考虑定位系统能不能确定当前能准确定位在车道当中？
做好这些 ODD 条件定义，并准确识别后，TJP 系统需要给出提示，让用户决定是否启用自动驾驶。
是的，记住这一条，在 L3 中让用户决定是否启动自动驾驶。
当 TJP 系统被激活后，在 ODC 当中，也就是能满足自动驾驶系统运行条件下，由系统执行所有的驾驶任务操作。
当然，如果人类司机想参与驾驶也是可以的，他可以接管。
然后，系统需要识别退出 TJP 的条件，如果需要人接管时，通过 HMI 发出接管请求，这个和之前的描述的逻辑是一致的。
如果 TJP 退出后，系统退出激活状态，解除对车辆的控制权。代表一项 DDT 任务结束或者提前中止，下次如果要再激活 TJP，仍然需要人来决策和开启。
问题5：法律法规匹配上了吗？
这个目的没有。
国家允许自动驾驶车辆路测，但市面上量产的车型还没有说允许 L3 级别以上的车型上路。
并且法律法规是配套的，即使允许自动驾驶上路，但有些法律法规也容易起冲突。
我能想到的场景有 2 个。
场景 1：车上打电话了怎么办？
在现行法律中，车上打电话是要扣分的，但满足 L3 的车型却能够支持这种动作，我想既然技术上支持，那么人类司机肯定放松警惕，类似的操作应该会层出不穷，那么，怎么办呢？
场景2：事故判定
出了车辆事故，会起连锁的反应，比如说应该系统负责，但系统说我发出了接管请求，人类司机确实接管了，但人的思维和动作都会存在延迟，在驾驶权交接过程正好发生事故，这样会如何呢？保险公司需要为谁买单呢？
我相信技术上需要解决这些细化场景逻辑，商业上也必定需要主机厂家、消费者、保险公司制定一套合理的商业模式。
所以，总体上自动驾驶 L3 级别要落地还需要一段时间，因素在于自动驾驶技术要更加贴近驾驶实际场景，法律法规也需要真正的考虑到自动驾驶技术，配套的商业模式也需要社会达成一致共识。
没搞定这些，先进技术很难落地，毕竟技术是为了服务人类，而不是要征服人类让人跪下去膜拜，每次想到这一个原则，我就对某些车厂嚣张狂妄的技术鼓吹感到恶心。
