最近上汽集团董事长陈虹的一段话，在汽车圈与科技圈均引发热议。
在上汽集团股东大会上，有投资者提问道，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？陈虹说：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
为什么上汽们会拒绝？
不接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶？其实2018年上汽集团就与华为签署战略合作协议，在汽车电动智能化与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发，而且此外上汽集团也是传统车企中跟科技企业走得比较近的巨头。
2014年马云和陈虹签署了互联网汽车的战略合作协议，2017年与阿里巴巴合作推出“互联网SUV”荣威RX5，这是一款燃油车，在保持传统SUV外观、能力和特性的前提下，拥有完整的操作系统YunOS for Car，接入互联网整合了各种汽车所需的云服务，当时马云与陈虹亲临新车发布现场，与“阿里云之父”王坚一起试乘体验，司机是张勇；后来，上汽又与阿里合资成立高端电动车品牌，智己汽车，在2021年上海车展上智己汽车首款产品智己L7已开启预售，宣称具有门到门自动驾驶功能（Door to Door Pilot）能力，采取第三方供应商Momenta的技术方案。
由此可见，上汽不是不接受与华为合作，而是不接受特定的合作方式，陈虹对此有解释解释：“我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”
简单地说，就是上汽不排斥跟第三方供应商合作，只是不想将自动驾驶全部交给某个供应商来做。
汽车行业正在上演“三电革命”（电池、电机、电控），在汽车电动化的同时，智能化与无人化成为汽车产业的方向，特斯拉成为汽车行业的“野蛮人”挑战巨头，正是靠这些，也就是行业说的“软件定义汽车”的时代来了。
陈虹将自动驾驶视作车企未来的“灵魂”，应该说也已是汽车业的共识。今天传统车企有自动驾驶概念，哪怕只是有一个概念视频，往往就可以得到资本市场认可，股价暴增。然而对车企来说，拥有自动驾驶能力比拥有新能源或者别的能力要困难得多，自动驾驶技术涉及到感知、算法、算力、电控等等，不是说加装一个模块就能拥有，而是要对汽车进行重新定义才行，既有很高的技术门槛，也有很大的投入要求，还有不小的失败风险。
正是因为此，包括特斯拉在内的造车新势力初期都会用第三方的服务，到一定阶段才会自主研发，比如特斯拉最初用的就是Mobileye的解决方案，因为特斯拉Autopilot出了不少事故，后者觉得特斯拉太激进，两家才分道扬镳，特斯拉才转向自主研发的路线。
特斯拉是造车新势力，但大部分汽车厂都没有自研自动驾驶整套技术的能力(其实也无必要），但每家车企都意识到“软件定义汽车时代”，自动驾驶就是汽车的灵魂，因此都会出现纠结，一边离不开第三方的服务，一边又不想彻彻底底受制于人沦为代工厂。上汽的态度应该说是一种典型心态，“要把灵魂掌握在自己手中”，不想只做躯体的不只是上汽。
一时半会，车企不可能离开第三方供应商的自动驾驶服务。长期来看，利用第三方技术服务整合创新都是趋势——实际上现在科技高度复杂，任何科技都会依赖别的科技，自动驾驶技术更是一种多种技术的整合科技，没有一家公司的技术完全是靠自己的，比如都会用到第三方的激光雷达或者芯片等别的科技。因此，我们重点要讨论的还是，什么样的自动驾驶技术才是上汽们愿意使用的？或者说什么模式才是车企乐于接受的？
什么才是上汽们接受的？
首先，技术过硬。
上汽有底气说不接受“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶”，一个很重要的原因是它自己在鼓捣自动驾驶，且技术并不比华为差，直接引用汽车行业媒体“厚势汽车”的话吧：
“现阶段在自动驾驶方面，上汽并不比华为差。就在前一周，上汽智己汽车的自动驾驶视频，从上海市中心威海路出发，上延安路高架，走内环线、南北高架下来，全程40分钟无接管。此外还有l4级别的robotaxi项目，他们也与momenta合作，今年第四季度在上海、苏州两地推出。robotaxi定了合约挑战的目标，到2025年接管里程要高于10万公里。人类驾驶大概7万公里会发生一次较大的事故，robotaxi的安全性肯定要高于人类驾驶的水平。”
华为自动驾驶被外界关注是在今年4月，其驱动的北极狐汽车路测成功的一则视频在网上刷屏，根据这段视频，有自媒体吹嘘华为自动驾驶技术秒杀特斯拉，其实显得很无知，也对自动驾驶行业缺乏敬畏。
就像有自媒体解释的，这个测试视频中的车辆，并不是现实中的量产车，而是专用测试车。至于说在特定路段无接管自动驾驶，十年前就有很多团队做到了，拍个视频很容易，但这距离量产车在开放道路上路测还有很远的距离。
真正了解自动驾驶或者说汽车行业的人就知道，自动驾驶技术不像别的技术，门槛高不说，更需要大量时间积累，最直接的就是一定规模的路测数据下的表现，这是要花大量时间跑才行的，别说要感知平台、计算平台、车辆控制、高精地图等等技术，起码要先拿到对应城市的路测牌照才行。
疑似华为前员工的观点，图片转自自媒体“磐石之心”《极狐借华为搅动无人车江湖，可你对自动驾驶一无所知》一文
总之，自动驾驶技术要时间积累，在各种自动驾驶相关的排名或者榜单上，华为至少到目前还算不上头部玩家。有人说，你这样说是不是不爱国？我想说：我当然很爱国，但请先实事求是好吗？胡乱吹嘘一通，连L3、L4都分不清，没什么意义。
对车企来说，布局自主自动驾驶技术是一条备选路线，被迫用第三方的技术，前提肯定是要对方的技术比自己的更成熟、更强大、更安全，更经济。如果做不到这个自然是白扯。
其次，模式多样。
怎么样的合作模式才能让车企放心？
上汽不接受的整体解决方案的是什么？
华为自动驾驶的合作模式Huawei Inside应该算一个深度合作的例子。在这一模式下，华为与车企在自动驾驶与智能座舱上深入合作，其与北汽新能源旗下品牌极狐的合作产品“极狐阿尔法S 华为Hi版”搭载华为自动驾驶ADS系统，具备城区自动驾驶能力，内嵌华为鸿蒙系统，预售价38.89万元起。
这种模式对车企整合度较高，车企很难被接受，这跟芯片或操作系统Inside还不大一样，芯片负责提供算力，操作系统只负责交互，且手机厂商可在安卓上定制ROM，用户运营权依然在自己手里。但如果车企接受第三方自动驾驶解决方案Inside自己，等于将核心的“软件价值”交给第三方，有人说未来汽车软件价值会占80%，硬件只有20%，也有人说是五五分，总之，这是很大一部分价值。车企使用第三方技术服务时既不想让渡太多价值，更不想受制于人。
传统车企更愿意选择灵活性更高的自动驾驶技术方案，说白了就是要可控，自己要有更大的话语权：可以用A可以用B的；可以随时不用A的；可以让A按照自己的要求改；可以拥有议价权利，最大的红线就是：不论谁来做，都是给自己服务的乙方而不是让自己沦为“打工人”，这个关系不能错乱。对于车企来说，科技企业在品牌、服务甚至渠道上介入太多，都会让其缺乏安全感。
说直接点，车企更希望第三方自动驾驶技术服务商只提供部分技术，且技术是可定制、可替换与可控制的。
最后，资本联姻。
正是强调对自己“灵魂”的可控性，很多车企通过投资或收购来强化自有自动驾驶技术布局，比如上汽投资了要“打造自动驾驶大脑”的Momenta，以及自动驾驶芯片公司地平线；大众与福特投资了美国自动驾驶公司Argo AI；通用收购了自动驾驶初创团队Cruise；丰田投资了小马智行；苹果收购了自动驾驶公司Drive.ai。
投资团队就是投资技术，基于此车企既可以强化自有自动驾驶技术布局，也可以在使用被投资企业的自动驾驶技术时拥有更高的话语权，当然，也可以得到“安全感”。
这种投资模式，对于自动驾驶技术服务公司来说则是一把双刃剑，如果接受某家车企或者某几家车企的投资，就等于“站队”了，接下来很可能会影响到业务的扩展。车企的钱是否拿，拿哪一家的钱，也是自动驾驶技术公司们纠结的问题。
对于新生事物，传统玩家从来都是摇摆的，既害怕话语权旁落更担忧被时代淘汰。面临智能机浪潮，一些功能机公司犹豫最后被淘汰了（如诺基亚、摩托罗拉），一些功能机公司积极转型把握了时代（如OPPO）。
三电革命浪潮下，自动驾驶就是汽车未来的灵魂。上汽们的纠结不难理解，但潮水的方向谁也无法阻挡。当汽车行业迎来百年未有的变局时，车企不能闭门造车，什么都靠自己是不现实的。2020年大众汽车在ID3上的整车OTA能力虽然不算逊色，然而刚投产不久就出现严重的软件问题，这让行业意识到汽车智能化不是一件容易的事情，特斯拉等造车新势力的价值进一步凸显。
对于车企来说，不论是自动驾驶还是智能座舱，与合适的技术服务商以合适的方式合作，才是明路，更无需担心“灵魂被人掌握”。上汽的态度也值得自动驾驶技术服务商们反思，什么才是车企真正想要的合作模式、怎样才能让车企放心大胆地使用自己的方案，是接下来要重点思考并解决的问题。
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