配图来自Canva可画
2023年，自动驾驶领域的关键词还是：商业化落地。
这一年，无人出租车、无人配送车、无人环卫车、无人卡车等概念依旧很火，特别是无人卡车（自动驾驶卡车），由于场景相对封闭简单，被资本当成自动驾驶技术落地的捷径，多家企业不约而同地进军自动驾驶卡车领域，市场规模随之增长。
据尚普咨询集团数据显示，2023年全年中国自动驾驶重卡市场规模预计将达到10万辆，同比增长50%，占整个重卡市场的11%。其中，L3级别的自动驾驶重卡将占据主导地位，约占80%；L4级别的自动驾驶重卡将逐步扩大市场份额，约占20%；L5级别的自动驾驶重卡仍处于试验阶段，市场规模较小。
不过，从当前市场情况来看，自动驾驶卡车并不是一条好走的捷径。
本以为随着自动驾驶技术的不断改进，卡车制造商和科技公司对自动驾驶卡车的技术成熟度有了显著提高，自动驾驶卡车厂商的商业化进程也会加快。不曾想2023年，自动驾驶卡车行业经历了一场大退潮。
退潮来得汹涌，集体进入低谷期
很难想象，两年前还在大举融资、扩张的自动驾驶卡车行业，退潮来得那么汹涌。今年亏损、裁员、倒闭、项目推迟，成为全球的自动驾驶卡车赛道“热词”，整个行业深陷发展泥沼，摇摇欲坠的不仅是创业新星，还要有头部老玩家。
在国外，自动驾驶卡车货运明星公司Embark官宣倒闭，公司创始人发给全公司的邮件称：“资本抛弃了我们，我们无法筹集资金，十分抱歉......”；谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo宣布，暂缓自动驾驶卡车项目Via的开发；自动驾驶公司图森未来收到纳斯达克退市通知，并且裁员和关闭美国业务的消息不断传出。
在国内，阿里达摩院自动驾驶业务进行了重大调整，将自动驾驶业务从达摩院转入菜鸟，并砍掉L4级无人卡车项目，而且自动驾驶主要负责人已纷纷出走；创业新星自动驾驶卡车公司擎天智卡悉数遣散员工，已经进入清算流程。
其实，自动驾驶卡车行业寒冬早有预兆，2022年自动驾驶领域融资规模就开始出现断崖式下降。
据网络公开数据，2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额近200亿元。相较于2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模的932亿元，2022年融资规模缩水近五分之一左右。
要知道，自动驾驶卡车研发成本高、周期长，短时间内很难给予投资者更大回报，所以自动驾驶厂商高度依赖融资或者母公司注资。因此在失去外界投资后资金短缺，形成裁员、离职、破产的局面。据悉，百度智能驾驶事业群组曾透露每年的研发投入都超过百亿，2021年的研发支出更是超过200亿，其他自动驾驶厂商的研发投入有过之而无不及。
毫无疑问，随着资本热潮的褪去，行业进入寒冬，自动驾驶厂商集体进入低谷期，有的就此放弃，也有的人在砥砺前行。
小马智行“再接再厉”
在一众融资无门、缺钱倒闭的同行中，自动驾驶出行服务企业小马智行是顺利融资的幸运儿，因而它有资本继续深耕自动驾驶技术，增强核心竞争实力，扩大市场份额。
10月份，小马智行官宣获得沙特阿拉伯王国新未来城（NEOM）及旗下投资基金NIF（NEOM Investment Fund）的1亿美元投资，双方将在当地就自动驾驶技术展开合作。小马智行计划，这笔资金将会用于自动驾驶技术全球化研发和运营投入等方向。
虽然不能确定这笔融资是否能够推动小马智行腾飞，但它无疑是小马智行的生存要紧之举。
因为2022年底就有消息称，自动驾驶头部公司小马智行裁员，员工数量减半。对此，小马智行方面回应称，小马智行裁员50%或员工数量减半的消息不实，是人员正常流动。在互联网上，“业务架构调整”“人员优化”一律被认为是裁员的官方说辞，小马智行缺钱不言而喻。
那么，曾获得多轮融资，市场估值高达85亿美元的小马智行，将钱花在了哪里？一是花在Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，二是花在自动驾驶商用车业务，以及其他业务。
在自动驾驶出租车方面，小马智行通过投入大量资金用于研发和改进，自动驾驶技术、智能交通系统和相关软硬件设备，不断提升乘用自动驾驶出租车的安全性、可靠性和性能，提高企业核心竞争力。
据了解，小马智行无人化测试里程已超过120万公里，其中全车无人里程已达20万公里。另外我们也在北上广深开启自动驾驶出行服务，目前已服务超6万名用户。
在自动驾驶卡车方面，基于在乘用车等领域技术的积累，小马智行对现有的自动驾驶系统进行优化和适应，开发自动驾驶卡车解决方案，并且在国内多地开展自动驾驶卡车的干线物流和专线物流货运探索，加速完善自动驾驶长途货运领域的布局。
具体来看，小马智行与中外运、三一重卡成立合资公司，通过与整车制造商、物流服务商的深度合作，构建一个完整的自动驾驶卡车生态链，加速了自动驾驶卡车技术的商业化进程。据官方数据，截至目前，小马智行的自动驾驶卡车测试里程已经超过300万公里，商业运营里程超过61万公里，货运总重近4万吨。
值得一提的是，小马智行自动驾驶卡车编队是“1 N”形式，也就是由一辆自动驾驶卡车领航多辆L4级自动驾驶卡车。这种“1 N”的编队自动驾驶形式，在安全性、协同性、车队运营效率和扩展性等方面具有明显的优势，极大地降低运营成本，提高运输效率。
尽管小马智行的自动驾驶卡车有着一定的先发优势，但仍然面临着技术、法规、安全、用户接受度等方面的挑战，只有克服这些挑战，才能实现自动驾驶卡车全面商业化应用。
滴滴自动驾驶“迎难而上”
在自动驾驶卡车“大部队”忙于撤退之际，滴滴选择迎难而上。
10月17日，滴滴自动驾驶货运KargoBot（卡尔动力）被曝出独立运营，相关的人事变动包括，滴滴自动驾驶创新业务负责人韦峻青转任为KargoBot（卡尔动力）CEO，滴滴自动驾驶COO孟醒将兼任KargoBot（卡尔动力）董事长，滴滴自动驾驶原企业发展负责人黄舟转任KargoBot（卡尔动力）CFO。
除了官宣独立，KargoBot还获得鄂尔多斯集团及其他机构超4.5亿元投资。而在几天前，滴滴自动驾驶刚获得来自广汽集团全资子公司广汽资本与广州开发区投资集团将按同等比例共同出资设立专项基金1.49亿美元（约合人民币10.88亿元）。
KargoBot从创新业务变为独立运营，又重用相关团队成员，且频获得资本投资，彰显了滴滴进军自动驾驶卡车的决心和实力。从保守低调到激进生猛，滴滴自动驾驶业务布局发生这么大的转变，是因为业务有了新进展。
据了解，KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，已经在华北、西北地区开展常态化测试及运营。截至今年3月累计运输了超过120万吨煤炭及其他大宗商品，预计到今年年底车队规模将超过200辆。
路测资格方面也传来了好消息。继2022年初，后装车型获得北京市智能网联路测牌照后，KargoBot前装量产L4级卡车，获得北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶卡车道路测试通知书，获准在北京开放道路内开展公开道路测试。
虽小有成绩，但自动驾驶卡车的规模化、商业化并非一蹴而就，Kargobot前行之路任重道远。
一来，KargoBot面临激烈的市场竞争，京东物流、小马智行等玩家在技术、资金和资源方面都具有一定优势，KargoBot需要不断创新和提高自身竞争力。
二来，KargoBot面临严峻的自动驾驶技术挑战，虽然滴滴基于自动驾驶的云平台和技术中台能力，研发了混合无人化解决方案HDS，但技术安全性仍在验证中，L4级自动驾驶技术落地是所有自动驾驶厂商共同的难题。
L4级自动驾驶技术全面落地难，这也是KargoBot计划采用混合智能模式，由一名司机驾驶具备L2辅助驾驶功能的领航车辆，引领多辆L4级自动驾驶卡车（无人）行驶的原因。
三来，KargoBot短时间内实现规模化量产和商业化不容易。自动驾驶法规、安全、用户接受度等方面的问题还未得到妥善解决，具备更高自动驾驶能力的L4级别自动驾驶，离商业化量产还有很漫长的一段路要走。
总归一句话：海量的资金投入、长期的测试时间、尚不完善的法律法规是自动驾驶卡车厂商未来发展的大槛。
“自我造血”之路漫漫
众所周知，卡车运输行业正面临着司机短缺、运输效率低下、交通事故频发等问题，而理想中的自动驾驶卡车可以有效解决这些行业性问题，因此人们非常期待自动驾驶卡车实现量产，这为厂商提供了商业化的机会。
据不完全统计，在Robotruck行业里，多数企业规划至2024年/2025年，实现L4级自动驾驶规模化落地。
可惜，“理想丰满现实骨感”，目前自动驾驶卡车行业想要实现真正的商业化，尚存在一些难题。除了老生常谈的技术成熟度、安全性和法规、成本和投资等问题之外，未来还会延伸出个人信息和交通数据的收集、存储和使用，之类的数据隐私和安全的问题，需要一一解决。
所以，在自动驾驶厂商不具备自我造血能力之前，如何扛住资金压力便成为自动驾驶企业的头等大事。
先“补血”，自动驾驶车队规模、商业化落地取得实质性突破的同时，相关研发、运营成本会随之增加，企业烧钱在所难免。对此，有的企业通过证券市场来融资，而没有IPO的公司，则通过投资人的投资来维持。
只不过，经济大环境不乐观，融资难度越来越大，资金短缺的自动驾驶技术公司将会加速退出市场，而且靠融资“补血”不是长久之计，实现自我造血才是。
后“造血”，当前自动驾驶技术已经在汽车行业取得了一定的进展，这为自动驾驶卡车的商业化提供了一定的技术基础。小马智行的“1 N形式”、滴滴KargoBot的混合智能模式，是商业化的第一阶段，未来技术、法规、商业环境的成熟，完全无人驾驶将会到来，这些行业“先锋”也将真正实现自我造血，获得长足的增长。
总而言之，当前自动驾驶卡车厂商“卡”在了“钱”上，只有先渡过资金难关，再克服技术挑战、运营困难，自动驾驶卡车厂商才能更好地实现商业化，实现“钱生钱”。也就是说，未来的优胜者一定是资金实力雄厚，技术底蕴深厚的“实力派”。
