党霏霏，汇充电联合创始人&总经理。汇充电是中国目的地充电基础设施建设与运营的头部企业之一，专注于新能源汽车目的地充电设备研发、网络投建、智能运营。已与60% 全国百强物业、地产合作，30% 为独家合作；在深圳目的地充电市场建桩数量排名第一。
赵九州，腾讯云中小企业产品中心总监，中小企业数字化转型专家，牵头制订了《中国中小企业数字化标准等级认证》，曾创办企业移动化SaaS公司—火速移动，先后获得创新工场、DCM等知名VC的千万美元投资。
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赵九州：你在2015年加入汇充电之前，其实在房地产行业工作了10年。从房地产行业到新能源行业，你为什么会选择跨度这么大的新赛道？
党霏霏：我和我的合伙人是研究生同学，我们读书期间就开始讨论做创业项目，大部分项目都因被业内人士劝阻而放弃，而充电桩项目之所以当时没有被劝阻是因为没有业内人士。当然，这是一个玩笑话。
真实的原因是因为当时我们身边的朋友是最早的一批特斯拉 Model S 车主，当我们去体验过以后，我们认为未来新能源汽车的用户体验与燃油车的差别就好比智能手机与传统手机的差别。
另外，我们发现早期购买 Model S 且具有安装私人充电桩能力的车主们，并不会频繁用到特斯拉的超充站，他们90%的充电都是在家里完成。那么，按照全国3亿辆汽车、1亿停车位的体量，如果新能源车是未来，停车场里的充电桩必将会是一个巨大的市场。
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赵九州：汇充电是中国目的地充电基础设施建与运营的龙头企业之一。相信有很多读者都跟我有一样的疑问，什么是“目的地充电”？目的地充电这个细分赛道有什么特别之处？
党霏霏：我们在2015年研究这个赛道时，认为电池在20年内不会有太大突破，一来在充电桩没有那么多的情况下需要排队充电，二来充电起码需要1个小时以上，客户体验并不好，所以，我们认为“加油站式”的充电并不是车主最好的选择。
目的地充电简单理解就是停车到达即充电。目的地充电并不是为了充电而去停车，而是因为要去目的地停车而顺便充电。
我们没有延续传统燃油车的加油站模式，而是开拓了新的补能模式，在补能场景上进行细化剖析。汇充电把主要的充电场景放在住宅、写字楼、商场，车主们下班回家后把车放在停车场充一晚上，第二天上班就能续航300公里。
这种模式就好比手机充电，你经常会在家里睡觉时或在办公室上班时把手机放着充电，只有在很少的情况下没电了才会用到充电宝。
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赵九州：充电桩的发展必定离不开新能源车的增长。2018年是个分水岭，此前新能源车市场都比较消沉，市面上充斥着对新能源车的各种质疑；直到2018以来新能源车每年销量连续突破100万辆，才迎来了C端需求的真正爆发。汇充电在2016年就瞄准了充电桩市场，当时的风口还没刮风，市场不确定性也比较大，为什么你们敢在那个时候入局？
党霏霏：我们在2015年就开始研究新能源汽车行业，但直到2016年才敢去做，主要原因有三个：
第一，十三五规划出台，从国家层面明确了新能源车的战略，而且新能源汽车拼的不是发动机技术，国内新能源车完全可以实现弯道超车。
第二，充电桩国标开始实施，国标的统一大幅降低了充电桩与车辆的适配难度，我们这些桩企终于可以着手落地。
新国标出台前，充电桩存在美标、欧标、老国标，出台后标准得以统一（图源：人民网）
第三，全世界都在开始倡导低碳生活，新能源车成为新潮流。
政策给到了，补贴给到了，我们觉得未来充电桩一定有巨大的发展空间。
当然，看好这个赛道跟我们能不能做是两回事。我们把充电桩定性为具有充电功能的物联网中间设备，涉及到通讯、数据采集、AI等，而我的合伙人正是做物联网出身；另外，我之前在房地产行业从事多年，因此我们做目的地充电时拥有一定的物业、地产资源，这些都是我们“能做”的底气。
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赵九州：充电桩解决了电动汽车“最后一公里”的问题，但很多消费者也在抱怨“充电太久”：对比随处可见的加油站，5分钟就能加满一箱油；电动汽车用交流电桩一般要5-12个小时才能充满，直流快充会快一些，半个小时可以充到80%。目前市场对快充的需求非常大，87.9%的电动汽车用户充电时偏好选择120kW及以上的大功率充电设施，近期市面上还出现了800V快充技术。目前汇充电的产品以交流充电桩为主，是否是因为快充桩的投入资金太高？你认为要实现快充普及，目前还有哪些瓶颈需要突破？
党霏霏：首先，我们有60kW-240kW的直流桩，我们没有大规模投入的原因在于直流桩并不适用于我们主要服务的场景。
第一，直流桩属于大功率设备，国家不允许这类设备进入地下停车场。直流桩和交流桩的充电模式不一样，潜在的风险点也不一样，消防要求更严格，因此对充电桩的安全性能要求更高。
第二，与独立充电站的用户相比，目的地充电的用户对充电的时长并不那么敏感，车主无需为了充电而“原地等待”：车主回家后把车停下充电，第二天开车上班。因此，在目的地充电场景下，无论快充2小时还是慢充8小时，都没有太大区别。
总的来看，充电桩主要分为三个赛道：
第一是国道/高速的充电站。基本只有例如南网、铁通等央企在做，因为成本太高，而且使用率相对来说比较低，只有节假日可能会高一些。
第二是城市充电站。汽车迈入电动化的第一步不在私家车，而在运营车辆（公交车、出租车、网约车），只要政府给予一定政策，运营车的电动化是最快的。这些车辆的充电要越快越好，因此也是直流桩的主要服务对象。
第三就是我们的C端充电桩。即使家附近有几个充电站，但很少私家车车主会愿意在那里等1个多小时充满电再开回家，大部分车主会选择目的地充电模式，开车回家插上充电桩，什么都不用管，第二天满电开走。
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赵九州：截止到2021年底，充电桩保有量达261.7万台，尽管车桩比 6.8：1（即每 6.8 辆车有 1 个充电桩），充电桩发展速度仍有很大的提升空间，但目前充电桩也面临着分布不均的问题：有的充电桩排长龙，有的却无人问津，加上疫情反复的影响，部分充电桩还可能会面临一个月零充电的窘境，同时还要承担场地租金等硬支出。汇充电如何应对这种情况？
党霏霏：说实话，如果是像你说的遇上疫情，没有人能避免限制出行给我们带来的影响。前些天深圳静默期间，我们几乎没有收益，这是没有办法解决的。
在日常情况下，我们从选址安装开始，就有一套算法，通过计算项目开发时间、对外开放时间、地理位置、车位数量、户数比、新能源车与燃油车比例等来给出合理的建议，让充电桩的使用率达到预期。
对比独立充电站，目的地充电最大的特点就是无人值守，也是考验各大桩企的难点。
一方面，我们早期与很多车企完成了深度的调配，降低充电装置跳枪的概率，即使无人值守，我们的充电成功率也非常高。
另一方面，我们的设备以 ARM 架构为基础，可监测的运营数据超过1000项，在每个充电桩出现故障时我们就可立即知道是什么问题、什么原因。如果是系统升级类问题，我们远程即可解决；如果是硬件耗损类问题，我们的运维员工在到达充电点之前就知道是哪个零部件坏了。电桩的数字化监管控极大地提高了运维效率。
我们在2020年做了一个叫“汇助手”小程序，这是一个线上运维派单平台，只要某个充电桩发生故障，我们的运维人员就会就近接单，接完单后到达现场、维修、维修完发送照片，全过程都有记录，据我所知除了我们之外没有其他桩企在做。在这种模式下，我们管理一个城市3万余根充电桩只需要6个运维人员。
汇助手--充电桩运维线上派单平台
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赵九州：充电桩行业看似是一片蓝海，但实现盈利依然是个难题，即使是市场份额TOP2的特来电也一直处于亏损状态。充电桩比较像传统的基建企业，本质是是干重资产、重运营、回报周期长的脏活累活，挣着一度电几毛的辛苦钱，甚至多家桩企为了抢夺客户大打“价格战”，进一步压缩盈利空间。你对此怎么看？新能源充电桩的盈利模式如何走出“死胡同”？
党霏霏：目前我们还没有看到做得非常成功的桩企。
充电桩的难点之一在于服务的客户群体有限。独立充电站更多是服务运营车辆，营运型车辆是率先实现电动化转型的车型，但这类车辆的数量始终有限；此外，独立充电站服务的是流动的客户，哪个站便宜就去哪个，因此价格战在所难免。而我们目的地充电服务的客户大部分是固定的客户，也就不存在价格战的问题。
充电桩的难点之二就是盈利。充电桩确实像你说的属于传统的基建，只不过在基建的基础上增加了互联网的赋能。很多充电桩企业都在畅谈未来如何做流量变现，但再大的充电桩公司也不过100万左右的客户量，对互联网公司来说变现还为时尚早，因此我觉得现阶段充电桩企业最重要的任务，还是在保持最快速的扩张状态下实现降本增效。
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赵九州：新能源充电桩看起来高大上，但入局门槛比较低，各家的充电桩几乎无技术壁垒，无法提供差异化服务。你认同这样的观点吗？汇充电对比同行友商，如何建立自己的“护城河”？
党霏霏：充电桩的壁垒不在于充电桩本身，因为充电桩必须符合国标规定，每家生产的充电桩其实差不多，真正的门槛在于搭建充电桩的运营体系，这是一项长线工作，每一步都需要去提升才能形成自己的优势。
以汇充电为例，我们的数字运营平台比充电桩出来得更早，我们从一开始就把充电桩认定为物联网智能终端设备，因此在研发充电桩时对采集的数据等方面已经考虑得非常清楚。
然后我们需要去开拓BD资源，由于我们入局比较早，在物业和地产的资源比较有优势。
再有就是我们高效的运营团队，包括工程设计、施工、验收、运维、与物业的维系等等。
随着数字化运营管理数据的不断累积和大数据分析技术的赋能，每一环节也在不断地、科学地完善，目的地充电运营企业的门槛就在于此。
大家比较熟悉的特来电、星星充电、南方电网等属于充电站，充电站的运营模式与我们不一样，他们主要服务运营车辆，需要从政府端出发拓展资源，并且还有租地的成本、值守充电站的人员成本等。
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赵九州：除了同行友商，近年来特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力也纷纷入局充电桩，不仅为自己的车主提供充电服务，蔚来近期还称80%电量服务于其他品牌车主，这种做法完全可以取代各家桩企。面对车企的入局，汇充电会担心蛋糕被抢走吗？
党霏霏：我并不担心。
首先，我们与车企的目标不一样。车企建充电桩的目标是为了卖车，给车主展现续航的方法和能力，减少车主的一些顾虑。我们做目的地充电并不会服务于单一品牌，我们无法预估小区里有多少客户会买比亚迪，有多少会买特斯拉，提前在小区里铺好车位，因此我们的充电桩必须要适用于多个品牌的新能源车，相反，只服务于自身品牌的车企充电桩很难进入小区。
另外，我国还处在一个让燃油车主接受新能源车的过渡期，之前并没有充电桩这样的基础设施，新能源车为了找到自己的生存空间，必须提供续航服务。但就像现在的燃油车不会自己建加油站一样，随着新能源车的增长，充电桩建设的普及，我相信未来主机厂没有必要再去建充电装置。
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赵九州：充电从深圳起家，在深圳目的地充电市场的建桩数量位居第一，覆盖了90%的深圳新能源车主，同时也覆盖了一线、新一线多个城市。尽管当前政策在鼓励“新能源汽车下乡”，但从新能源汽车前期在一线城市的推广情况来看，三四线城市的推广周期会更长、不确定性更大，汇充电如何看待下沉市场？你认为现在布局下沉市场靠谱吗？
党霏霏：我认为下沉市场是非常适合推广新能源车的。
第一，新能源车的性价比更高，使用起来的维护成本很低，这是燃油车无法比拟的。第二，三四线城市的充电难度远远低于一线城市，因为他们的停车位相对更充裕，甚至可以做到独门独户。
目前汇充电的充电桩主要分布在深圳、广州、海南群岛、柳州，今年在推进上海、成都、重庆、西安、郑州等城市的开发。但是否要在三四线城市建立充电桩，我们正在调研，有合适的机会，我们就会入驻。
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赵九州：为了解决充电慢的问题，近年来出现了“换电模式”，一座换电站能在5分钟之内就完成动力电池的更换，时间大幅缩短，有研究预测2025年中国换电车型保有量预计将达到500万辆，约有2.2万座换电站落地，新能源汽车厂商以及动力电池厂商宁德时代都有加速建设换电站的计划。你担心“换电模式”会颠覆充电桩行业吗？
9月10日，蔚来宣布第1100座换电站上线
党霏霏：换电模式不会对我们造成太多影响，颠覆更加不可能。换电一定是个好的模式，因为它的效率很高，但这种模式只适合营运型车辆。
要把换电推广起来，就意味着所有车都应该是统一标准的换电模式。标准的统一是换电模式普及的重要因素，但现阶段，这对车企来说是很难实现的。新能源车的核心在于电池，电池占一辆新能源车总成本的30%-40%，因此现在有超过30家车企宣布要去布局做电池。在激烈的竞争下，谁来统一这个标准？
所以，我觉得营运型车辆实现换电是有可能的，但对更庞大的C端市场来说换电模式的普及仍需探讨。就目前来看，换电模式对目的地充电场景下的电桩市场影响不会太大。
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赵九州：作为在充电桩行业的资深从业者，你认为未来充电桩会往什么方向发展？汇充电未来有哪些值得期待的发展规划？
党霏霏：汇充电计划2025年底之前，实现在平台上管理40万根桩子的目标，在我们所挑选的城市里尽量做到更大面积的充电桩覆盖。
未来，我认为换电、直流、交流一定是并行的。
国家在十三五、十四五都倡导以交流（慢充）为主，直流（快充）为辅的概念。交流桩是在已有的电网上进行延伸，在国家电网的布局中，交流充电桩的设施更契合现在资源使用的模式。另外，电池快充快放的同时也意味着寿命的衰减。
可以肯定的是，未来所有的停车位都会安装上充电桩，只要停车就能充上电，大家的里程焦虑会彻底消失。
目前我国新能源汽车及其充电基础设施产业已领先全球，实现“碳中和”目标指日可待。汇充电也正在为我国新能源产业的可持续性发展和“碳中和”目标做着不懈的努力。
* 图片来源：汇充电、人民网、蔚来官方微博
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栏目统筹 | 赵九州
责任编辑 | 黄绮婷 庄雅捷 张洁
栏目顾问 | 草禾言
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