亏钱赚吆喝，并不是长久生意。
作者 | 来自镁客星球的家衡
就在刚刚，国内造车新势力零跑汽车在港交所正式挂牌上市，股票代码为09863.HK，每股定价48港元。
这意味着，零跑汽车成为“蔚小理”之后的第四家成功上市的新势力车企，同时也是造车新势力第二梯队中的“第一股”。
但“领跑”的零跑在开盘后即出现股价下跌的趋势。
截至本文成文，其股价最低跌至32.2港元/股，跌幅超30%，目前总市值约340亿港元。
寒冬之下，零跑迎难上市
零跑股价的破发，早有预兆。
此前，零跑将每股询价区间在48-62港元，最终定价48港元的发行价，似乎早已知晓了市场的“冷漠”。
在此发行价的基础上，零跑最终筹资金额定为60.6亿港元（约8亿美元），相较于此前招股文件中10.3亿美元的目标和最初15亿美元的规划，这个数额可谓“腰斩”。
从前一日的港股暗盘交易结果来看，零跑最终收跌20%，也佐证了资本市场对于零跑的看衰。
站在大环境角度来看，零跑也没能赶上最好的IPO时刻。
在寒意充斥资本市场的2022年，港交所迎来IPO低潮期、吸引力日益减弱。
据港交所半年报显示，上半年营收为89.37亿元，较2021年上半年创下的新高纪录下跌18%，其中主要业务收入较2021年上半年下跌11%。近日，在海外市场动荡环境的持续影响下，港股更是在本月跌至了近10年来的新低。
此时零跑投身股市，无疑是跳入“新坑”。
一般来说，资本市场的冷清，需要重量级IPO来激活。对于港股来说，零跑汽车无疑成为那棵“救命稻草”。
从数额来看，60.6亿港元的筹资金额已经是近期港股较大规模的一次IPO，但奈何无论是名气和实力，零跑怎么看都不像是能救活大盘的“救世主”。
大潮面前，零跑需要用实力换来资本市场的拥抱。
抢跑成功，负毛利率有望解决
实际上就IPO本身来说，零跑已经算是幸运儿。
从提交上市申请书，到正式在港交所挂牌上市，零跑用了6个月便成功上岸。
与此同时，同为二线新势力竞争者的威马、哪吒等车企，都在为赴港IPO进行集体突围。
图源 | 车市物语
并且，威马、哪吒、零跑三家车企几乎保持着相似的融资节奏，参与的投资机构名单越来越多。
为何如此急匆匆地争夺IPO的门票，说到底还是“差钱”。
无论是蔚小理，还是威哪零，讲的都是一套用“亏损烧钱换销量”的资本故事。
但区别就是，前三家在成功IPO后，无论是营收和规模上都取得了一定的成绩，毛利率实现了正增长，并且手握大笔现金流后，已然有烧钱的底气。
反观二线车企，由于毛利率还处在负数，就十分依赖融资输血。以零跑为例，截至今年3月底，零跑流动资金共55.32亿元，对比蔚小理数百亿元的现金流，显然是难以承担巨大的交付压力。
此外，零跑受到主推车型T03微型车的成本限制，在2021年的毛利率更是达到-44.3%。
据招股书的数据，2021年全年，零跑汽车合计交付43748辆电动汽车，实现汽车及部件销售额30.59亿元，同期零跑汽车销售成本为45.20亿元。据此计算，不考虑不同车型影响，零跑汽车平均每售出一台车就要亏损3.34万元。
简单来说，零跑汽车的低价走量，使其所获利润较少，无法覆盖研发、制造成本、实现边际成本递减，导致卖的越多，亏损越多。
在多家投诉网站上，我们可以搜索到多条零跑无法及时交付的记录。可谓“卖出去糟心，卖不出去愁人”。
对于走性价比的车企而言，想要解决毛利率低这一问题，要么是推出单车毛利更高的车型，要么就是在单车成本上解决。
但从车型来看，零跑T03在很长一段时间里都难以被替代。在2021年，该车型累计交付达到了38463台，占据了将近90%的总交付量，即使后续推出纯电SUV车型C11，T03的交付量仍然占大头。既然C11无法担起重任，那么零跑就要继续承担高额亏损。
图源 | 锦缎、Choice金融客户端
在无法解决“烧钱换增长”的模式之前，零跑只能跟随蔚小理的步伐，上市或许是唯一的出路。
上市不是终点，零跑仍面临“内忧外患”
一边是“蔚小理”陷入销量危机，一边是站稳交付榜前三并成功港股上市，零跑在短时间内暂时不用为活下去担忧。
但从整个行业的角度来看，车企间的竞争早已从造车新势力之间，拓展到积极转型的传统车企上，也因此零跑要面临的“内忧外患”远远不止亏钱这么简单。
对比二线新势力三家车企，威马起步最早，技术最为成熟；哪吒靠着“红衣教主”周鸿祎的号召力和性价比的营销路线，目前已经登上了新势力交付榜榜一大哥的位置。
零跑无论是产品、品控还是公司资产都占得下风。但到头来，零跑却成了抢跑成功的那一位。
在这背后，全因零跑手里还握着“全域自研”这张王牌。
在接受媒体采访时，零跑创始人朱江明表示，全域自研的核心是“软硬件一体化的全域自研，包括电路板，结构，软件，操作系统等等。”
从实际表现来看，T03的热销很大一部分受益于自研带来的优势。在不到7万的条件下，实现了L2级的自动驾驶、超声波雷达、自动驻车等功能；而在不到20万元的C11车型上，零跑同样做到了无框车窗、百公里加速4.5秒等豪车才拥有的体验。
不过随着招股书的披露，不少研究机构开始对零跑的自研能力提出了质疑。
最直观的表现在零跑的研发支出上，零跑在2019年、2020年、2021年、2022年Q1研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、2.43亿元，合计16.3亿元。其中，研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%、12.2%，逐年递减，这并不正常。
图源 | 锦缎、Choice金融客户端
相比之下，“蔚小理”单个季度研发投入就超过了零跑汽车三年多的研发投入总和。
从此前报道来看，零跑的自研产品大多采取合作模式，例如与大华合作开发的“凌芯01”，这部分的研发支出或许算在合作伙伴身上。但即便将合作伙伴的支出一起加上，零跑也很难称得上“高投入”，最终导致“杂而不精”的情况。
当然，招股书也提到将募集资金的45%投入到研发里，按照60亿港元计算，零跑也能跻身一线梯队。
如果说零跑的“内忧”可以靠IPO的输血解决，那么面对众多竞争对手的“外患”，只能靠实打实的产品去博得消费者的信任。
结语
“五菱神车”宏光MINI EV的走红，让微型车尝到了新能源转型的红利。类似零跑、哪吒、欧拉等品牌都成功借助热门微型车型登上交付榜前列。
但无法忽视的是，微型车带来的低毛利率将成为车企打不开的“枷锁”，同时微型车的红利终将散去，这些车企在困于性价比之后，必须解决向上突破的难题。
就在上市的前一夜，零跑C01正式上市，这款售价18万-27万元的纯电轿车是目前零跑旗下最贵的车型，同时也是零跑自研技术的完美结晶。
但在15万-30万元的中端主流市场，所面临的竞争远比T03所在的10万以内市场要激烈的多。从零跑C11的销量来看，很难突破比亚迪等传统车企的包围。
但好在，活下去就有机会。
国内造车新势力间的竞争，仍未分出胜负。
