在严苛的减排目标前，欧洲车企们会躺平吗？
作者 | 来自镁客星球的家衡
受疫情等因素的影响，国内车企们在4月遭遇一场 “倒春寒”，各家销量一个比一个惨淡。那么在防疫政策相对宽松的海外，国外车企们的成绩又如何呢？
近日，欧洲多国陆续公布了4月新能源汽车销量情况。数据显示，欧洲主要国家均出现了销量环比下降的情况，其中新能源车渗透率最高的挪威，更是较去年同期出现了同比下降的情况。
一场汽车危机，已经到来？
“寒冬”之下，供应链受挫
4月，国内新势力理想汽车仅仅交付4167辆，相比于3月破万的数据，环比降幅超过六成。对于数据波动，理想汽车总裁沈亚楠提到了“供应链问题”。
尽管理想汽车的生产基地位于江苏常州，远离封控管制的上海和苏州，但其零部件供应商超过80%分布在长三角地区。这就造成了“无车可造”的情况。其他车企的情况大致类似，在长三角、东北的疫情同时肆虐难控的背景下，大部分车企都受到了供应链的影响。
而就在上海这只“蝴蝶”扇动翅膀之际，无意间在欧洲掀起了一场席卷汽车业的飓风。
早在上海疫情前，欧洲工业其实就已经受到了供应链的影响。首当其冲是持续多时的“缺芯潮”，当然，面对这个问题的车企们咬咬牙就挺了过去，Tier 1们也更愿意将芯片供用的优先级让给BBA、大众等一线品牌。但进入2022年后，车企们担心的不仅仅是芯片。
俄乌双方的紧张局势让镍、铝、钯金等大宗商品“身价倍增”，同时成了“稀缺产品”。一些分析师表示，伴随“供应链危机”言论愈演愈烈，一些企业为确保及时供货，开始超额订购原材料，下单时间也远早于往常，进而加剧了供应链中断问题。
当战事不断推进，“线束供应问题”又开始让欧洲车企头疼。作为汽车的“血管”，线束与汽车芯片关系紧密，随着汽车智能化的要求提高，车用高压线束的使用比重大大增加。
据富国银行（Wells Fargo）汽车分析师Colin Langan在一份报告中指出，乌克兰是汽车线束的关键生产地，由于多家工厂关闭，直接导致欧洲第一季度和第二季度损失多达70万辆的产量。此前，大众集团和宝马集团已经宣布暂停部分欧洲工厂的生产，梅赛德斯-奔驰集团也削减了一家德国工厂的产量。
一家德国汽车零部件供应商Leoni在乌克兰西部的两家工厂生产线束，并雇佣约7000名员工。但在3月，该公司宣布今年无法弥补损失的生产，即使其他地区工厂的产量提高一倍，但也至少需要两到三个月来调整。
在地缘因素影响之下，一些车企转而将目光看向了中国企业，但恰恰在同一时期，国内线束企业受疫情影响被迫暂停生产。
4月初，知名汽车零部件制造商安波福宣布上海工厂部分暂停生产，工人居家隔离。这家成立于1995年的企业是目前国内最大的线束供应商，包括特斯拉、上汽大众、上汽通用、一汽大众等多家车企都是他们的合作伙伴。尽管安波福能在闭环情况下继续生产，但对于欧洲车企们而言，“远水救不了近火”。
特斯拉能拯救欧洲车市吗？
有业内人士表示，从供给端来看，欧洲新能源车销量下滑的主因还是来自于特斯拉的“缺位”。尽管特斯拉柏林工厂已于3月末正式投产，但产能并没拉满，欧洲市场的供给还需依赖其他超级工厂。随着疫情的爆发，上海超级工厂的停产影响着欧洲市场的交付，自然影响了整个市场。
从美国和中国新能源汽车市场看来，特斯拉与其他车企不同，几乎不受竞争对手的影响。在混动车型为主的欧洲市场，特斯拉凭一己之力撑起了欧洲纯电动车型的份额。
2021年，特斯拉在欧洲市场销量约16.8万辆，是美国、中国以外的第三大市场，占据当地市场份额13%。
作为对比，大众集团在欧洲电动汽车市场占据25%的市场份额。虽然特斯拉市场份额仅为大众的一半，但作为一家“外国公司”，要知道它面对的是一家欧洲本土、历经百年的传统汽车巨头，而柏林工厂的建成无疑是在汽车工业的发源地欧洲插上了一把尖刀。
相比较欧洲其他车企，特斯拉的优势在于出色的供应链体系。自缺芯潮开始，特斯拉并未受到太大影响，反倒在产销两端屡破记录。目前，柏林工厂已经完成配套零部件工厂的建设，此后将继续新建动力电池工厂，在电池及零部件生产本土化之后，德版特斯拉汽车价格仍将有下探空间。
另外，上海超级工厂也在逐步恢复产能。如果一切顺利，特斯拉在5月或许将迎来一次新的高潮。对于欧洲和特斯拉来说无疑是双赢的结果。
纯电转型的阵痛？
在《汽车电子设计》的统计数据中，我们发现一个非常有趣的现象：欧洲各国插电混动车型（PHEV）均在4月出现大幅下降，但纯电车型(BEV)的影响却不大。
再翻看过去一年几家欧洲车企的最新战略及产品，可以发现“纯电动化”已经被提上了日程。类似梅赛德斯-奔驰宣布将在2025年发布3个纯电车型架构平台，且自2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台。同时，还计划建设8座电芯工厂，实现超过200千兆瓦时的电池电芯产能。
要知道，在欧洲每四辆汽车中就有一辆是混合动力汽车。尽管纯电汽车势头凶猛，但欧洲消费者还是更愿意将钱花在购买混合动力汽车上。据统计，除了挪威市场的纯电汽车渗透率能超过70%，其他国家均在10%左右徘徊。
首先让欧洲车企头疼的是欧盟近乎苛刻的“禁燃令”：到2030年实现乘用车减少55%排放的目标，并且在2035年基本实现禁止使用内燃机车辆。
与政策对应的各国政府诱人的支持与补贴，在欧洲新能源汽车发展早期，插电式混合动力汽车无疑是性价比最高的车型。一方面可以通过加油卡为插电式混合动力车支付加油费，同时仅需少量电费。这种既可以享受新能源汽车政策又可以保持燃油车性能的车型，自然在欧洲大受欢迎。
但混动车型本质上还是一种“过渡技术”，看似普及了新能源汽车，其实忽视了充电基础设施的建设。据统计，在德国，粗略总计目前约有超过6万个充电点，但这些充电点分布并不均匀，饱受消费者吐槽。于是乎，部分车主被迫放弃了纯电汽车的购买计划，转而购买排放更大的混动汽车或是燃油车。
这事实上是一种“恶性循环”：一边是落后的充电设施建设导致“混动车浪潮”，一边是苛刻政策面前车企们难以实现的减排目标。按照欧洲汽车制造商协会的说法，目前车企的减排水平最多做到37.5%。
好消息是，欧洲车企们选择了“短痛”，直接踩下“加速踏板”，加速纯电动转型的节奏。除了梅赛德斯-奔驰以外，特斯拉老朋友大众集团也在去年发布了“2030 NEW AUTO”战略，旨在让大众集团全面向电动汽车市场发力。
除了车企转型以外，各国政府也开始了减少对混合动力汽车的补贴的力度。
在这样的背景下，欧洲市场出现的销量下降或许只是“暂时现象”。
