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过去几年，伫立于风口之上的自动驾驶技术席卷了整个传统汽车产业，除推动行业产业链格局的重构外，更是变革了未来出行方式。
近日，Mobileye向美国证券交易委员会 (SEC) 提交注册声明草案，拟公开发行Mobileye股票。而早在去年12月，英特尔便已对外宣布将Mobileye分拆上市的消息。
尽管目前还没有关于Mobileye IPO何时进行的消息，但据《华尔街日报》报道，本次IPO可能使Mobileye估值超500亿美元，约占英特尔目前市值的四分之一。
从财报层面来看，Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%；2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%，堪称亮眼。
但回顾近几年Mobileye的发展历程，分拆上市背后或许不全是借机敛财的意味，亦有形势所迫下的忧思。
Mobileye的前世与今生
1998年，丰田汽车正计划加强辅助驾驶的立体视觉技术，而耶路撒冷希伯来大学计算机系教授Amnon Shashua的观点引起了其工程师们的注意。
那个年代，如何有效检测车辆与行人是辅助驾驶技术的共性难题，而Amnon Shashua指出仅需单目摄像头即可探测检测车辆，这个观点为其获得了10万美元的研究资金。随后，通用汽车也为其提供了20万美元的项目资金，用于辅助驾驶技术研究。
耶路撒冷希伯来大学计算机系教授Amnon Shashua
接连获得资金后，Amnon Shashua最终在1999年正式成立Mobileye，将项目公司化。
当时，大多数同类公司要么专注于硬件，要么主要研究算法，并没有将硬软件共同研究。但Mobileye的领导层认为硬件与算法的结合对实现其目标至关重要。
基于此，首个采用180纳米工艺设计的自动驾驶专用芯片EyeQ1于2004年流片成功。2007年，EyeQ1正式对外发布。如今，EyeQ系列芯片已历经5代，而芯片产品累计销售已破亿颗，成为了Mobileye的核心支撑之一。
除硬件层面的EyeQ系列芯片外，Mobileye作为自动驾驶曾经的龙头，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 亦是其护城河之一。
在公司成立时，业界普遍认为辅助驾驶要么依靠昂贵的雷达传感器，要么至少需要两个摄像头，利用传统的三角测量法形成立体视觉以计算距离和速度。
但Mobileye通过将摄像头安装在挡风玻璃上，辅以革命性算法，并与EyeQ SoC结合，彻底地改变了行业的游戏规则，为视觉系自动驾驶路线筑基。
依靠芯片 算法的组合，Mobileye很快便解决了汽车自适应巡航控制、车道偏离警告、前方碰撞警告、车距监测、远光灯辅助等场景，并同沃尔沃、宝马、通用等知名车企建立了合作。
而随着技术的发展，市场已不满足于单纯的辅助驾驶，更具想象空间的自动驾驶技术逐渐浮出水面。为此，2014年Mobileye毅然决然地选择登陆纽交所，一举成为了以色列历史IPO之最。
Mobileye上市两年后，老牌硬件企业英特尔结构重组，并创建自动驾驶部门。在此期间，英特尔逐渐同汽车供应链企业Delphi (现Aptiv）、自动驾驶方案企业Mobileye等建立起战略合作伙伴关系，并参与其投资。
而后，Mobileye同英特尔关联愈发紧密。最终在2017年，英尔特以153亿美元的价格将Mobileye收购，这也是当时自动驾驶领域内最大的收购案，而Mobileye也就此从纽交所退市。
对此，英特尔前首席执行官Brian Krzanich曾表示：“自动驾驶汽车之眼与驱动汽车的智能大脑实现了融合”。显然，对Mobileye而言，英特尔作为半导体巨头，能够为其提供更先进的封装工艺；而英特尔亦能通过Mobileye切入火热的自动驾驶赛道，可谓共赢。
既然如此，当下英特尔为何选择将Mobileye分拆上市，这背后流露着怎样的意味？
子母公司的表面共赢
分拆上市，或许源于母公司英特尔当下的困局。
据英特尔财报显示，其2021年营收790亿美元，同比增长仅为1%；营业利润222亿美元，同比下滑9%。
众所周知，上到专用芯片，下到基础芯片，均在2021年面临着全球性短缺。而英特尔作为芯片巨头具有自建代工厂，在供不应求的大环境下理应赚得盆满钵满，但实际上却发生了利润滑坡。显然，在苹果走向自研、AMD逐渐崛起的大背景下，英特尔并不好过。
对英特尔而言，当务之急是投资建厂，并将资金砸向研发，以此对抗不断变强的竞争对手，并在缺芯背景下获得更高的回报。而在此过程中，Mobileye则处在尴尬的境遇。
众所周知，Mobileye所聚焦的自动驾驶业务技术门槛高，变现路径也相对较长，时刻需要资金予以输血。倘若其继续留在英特尔上市公司体系中，就不得不考虑自身对母公司英特尔的束缚，以及盈利状况的拖累。而如果跳出英特尔的体系，谋求独立发展，就不会再使母公司的核心战略受到桎梏。
其实，早在去年12月，英特尔宣布分拆Mobileye伊始，就承诺过Mobileye二次融资募集的资金将用于建造更多芯片工厂。除投资设厂外，独立的Mobileye亦能缓解英特尔的财务压力。
因此，英特尔分拆Mobileye既有顺势“敛财”的目的，亦有为其引入外部资本的考量。毕竟Mobileye整体态势较好，且自动驾驶也恰恰是当下资本市场的热门赛道。
Mobileye营收增长
从历年财报来看，2018年、2019年、2020年、2021年四年间，Mobileye年营收分别为6.98亿美元、8.79亿美元、9.67亿美元和13.86亿美元，年均复合增速高达26.1%。业务层面，Mobileye EyeQ系列芯片销量持续增长，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。
Mobileye EyeQ系列芯片销量
对此，摩根士丹利分析师Harlan Sur指出：“这是一个非常正确的时机。现在，市场对Mobileye EyeQ5、自动驾驶平台等业务的增长预期非常高。英特尔能从高预期中获取最大利益。”
可见，英特尔“减重”的同时，并不用担心Mobileye会因断奶而走向滑坡，且Mobileye IPO后，英特尔将保留其执行团队并持有多数股权，即仍具备掌控权。因此，分拆上市或许是当下陷于困境中的英特尔为谋求短期增长所拟定的共赢方案。
不过，这场战略层面的规划并非没有风险，毕竟当下的自动驾驶赛道早已不再是Mobileye诞生时的一片蓝海，谷歌、苹果、百度、通用等企业相继加入战局。
而随着自动驾驶赛道的竞争迈入白热化，英特尔此举，或许流露出一股“甩掉包袱”的意味。
隐忧外露，吸血求生 目前，Mobileye不再占据着行业头把交椅。觊觎Mobileye的玩家们，似乎正在取代其曾经的地位。
先说老玩家，折戟于商业化的谷歌Waymo并未就此消沉，而是继续深耕技术并寻找商业化出口。功夫不负有心人，近日，美国加州公共事业委员会 (CPUC) 向其发放自动驾驶客运服务许可证，允许Waymo在旧金山及周边提供收费客运服务，商业化已看到了曙光。
而新势力们，同样在加速自动驾驶赛道布局。2015年，硬件巨头英伟达推出了NVIDIA Drive系列平台，切入自动驾驶生态，而首代平台所搭载的2颗Tegra X1的DRIVE PX芯片，正是对标EyeQ系列芯片的产物。
此后，英伟达不断推陈出新。2020年，英伟达发布车规级SoC芯片“Xavier”，算力30 TOPS；今年，积淀已久的英伟达将拿出254 TOPS的“Orin”，正式攻入Mobileye的基本盘。
除英伟达外，高通也渴望着自动驾驶赛道的蛋糕。2020年，高通推出自动驾驶平台Snapdragon Ride，并一同发布自动驾驶芯片“骁龙 Ride”。据悉，骁龙 Ride 算力覆盖范围为10TOPS至700TOPS，而Mobileye同期发布的EyeQ5算力仅24TOPS，已然处于劣势。
群雄环伺之下，Mobileye曾经的合作对象们似乎正在流失：奥迪换用英伟达“Xavier”；理想改用地平线“征程3”；特斯拉早已采用自研“FSD”；就连老主顾宝马也同高通达成合作，将在未来车型中搭载其“骁龙 Ride”芯片。翻看众车企未来车型所搭载芯片，几乎都已被英伟达、高通瓜分殆尽，鲜有Mobileye的席位。
而这一切，或许与Mobileye跟车企过往的合作模式有关。一直以来，Mobileye硬软件捆绑销售的方案使得车企苦不堪言。
早期，谋求智能化转型的车企为实现快速量产，会存在此类购买成熟方案的需求，但随着赛道日益拥挤，厮杀于其中的车企们，往往需要以创新建立差异化优势。
理想前CTO王凯
而Mobileye选取的“打包”模式欠缺差异化定制能力管理，很难顺应当下车企的需求。理想前CTO王凯就曾在理想选择NVIDIA Orin芯片时表示，Mobileye的系统足够成熟，但不够开放，难以参与其中。相比之下，无论是英伟达还是高通，均在自动驾驶芯片层面有所开放，自然赢得了车企们的青睐。
因此，Mobileye虽贵为自动驾驶赛道曾经的龙头，近年增长态势亦然较好，但实则面临着重重危机。
各自动驾驶方案企业短兵相接的当下，无论哪家都需要更高的研发投入以构建技术壁垒，而困局中的英特尔显得捉襟见肘。对英特尔来说，分拆Mobileye或许意味着“甩包袱”；而分拆上市的Mobileye，也能从资本市场吸取更多血液，从而打好自动驾驶战局的下一战。
文：威化化 / 数据猿
