2022年科技产业进入收缩期，自动驾驶行业却独放异彩，文远知行、小马智行等多家自动驾驶初创企业获得新一轮融资，有媒体据此解读称行业“阵痛期”已过。实际上，自动驾驶行业本轮融资潮在2021年年底就已显现端倪。2021年12月底毫末智行宣布获得近10亿元A轮融资，投资方包括美团、高瓴创投、长城汽车等。
在罗超频道看来，自动驾驶产业逆势升温，根本原因在于越来越多商用车型加载了越来越智能化的辅助驾驶技术，曾经看似遥远的自动驾驶距离人们已越来越近。
一步一个脚印，自动驾驶稳步落地ing
日前，埃隆·马斯克称特斯拉致力于在2022年夏天向欧洲的左舵驾驶(LHD) 市场客户提供全自动驾驶测试版（FSD Beta），国内自动驾驶商用落地更是消息频频，何小鹏刚在一次公开活动上表示，小鹏会在2022年推出进阶版智能辅助驾驶系统XPILOT3.5，小鹏目标是“在2026年向无人驾驶过渡。”前段时间刚刚曝光的理想L9则搭载了全自研中央域控制器和全套智能驾驶感知系统，而在刚刚发布的财报中蔚来则透露其全新交付的ET7将搭载最新的自动驾驶技术NAD。
从技术成熟度来看，“完全自动驾驶”全面落地还需假以时日，不需要方向盘和刹车、不再有司机的车大规模上路在可见的未来都不会成为现实。新势力们靠着智能驾驶的差异化能力声势汹汹，现在宣传“完全自动驾驶”难免有“画饼”的嫌疑。
在罗超频道看来，自动驾驶行业务实的做法应该是一步一个脚印，先让辅助驾驶自动化级别一点一点高起来，让消费者体验到安全、便捷、省心的驾驶体验，而这一点，正是很多传统车企在做的，比如有着近40年发展历史的长城汽车。
3月18日长城旗下越野车新品坦克500上市，官方指导价33.5万-39.5万元，具有平台技术强大、动力性能强大、智能科技强大和豪华体验强大四大卖点，不仅搭载3.0L V6双涡轮增压发动机与纵置9AT变速箱的硬核动力总成，还匹配了由毫末智行自主研发的HPilot 2.0辅助驾驶系统。
在开启HPilot 2.0辅助驾驶系统后，坦克500可完成高速道路上的自适应跟车，实现自动控制车速与前车距离，极大降低驾驶者的疲劳感，提升驾驶幸福度；在高速车道线清晰且车辆在车道中间行驶的情况下，坦克500能够在高速场景实现自动变道功能，驾驶者仅需拨动转向灯拨杆，车辆就会在确认安全时顺滑、流畅地完成变道动作。
搭载HPilot 2.0辅助驾驶系统的坦克500彻底打破了“越野车不智能”的固有印象。而在坦克500前，长城汽车旗下品牌多款车型均已拥有辅助驾驶能力，如魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌玛奇朵DHT、魏牌拿铁DHT、哈弗神兽均已搭载毫末HPilot1.0。
跟一些传统车企“躯体自己负责，大脑交给别人”的第三方技术服务模式不同，长城以智能驾驶前瞻部为起点，孵化出了毫末智行这家头部自动驾驶企业。
作为一家依托主机厂的自动驾驶公司，毫末智行依托小魔盒产品线不断迭代HPilot，在乘用车上落地可商用可量产的智能辅助驾驶解决方案。
HPilot 1.0具备高速场景下的高级辅助驾驶能力，其基于HWA（Highway Assist）高速公路辅助系统、NOH（Navigation on HPilot）高速自动领航辅助驾驶系统等子系统，在高速场景下可实现ACC 打灯自动变道等辅助驾驶功能。在坦克500首秀的HPilot 2.0则引入了行泊一体方案、增强侧面感知能力、识别红绿灯和小障碍物、车道线识别能力增强等新的能力。
正在研发中的HPilot3.0则将高级辅助驾驶从高速场景拓展到城市场景，此前毫末智行CEO顾维灏曾透露，毫末智行预计在年中推出城市场景下的L2辅助驾驶服务，应该就是由HPilot3.0承载。此前据媒体报道，毫末智行面向城市场景的NOH（Navigation on HPilot）自动领航辅助驾驶系统已在顺义邀请核心嘉宾试乘，预计今年上市。在4月19日举办的毫末AI DAY上，或许会有更多关于HPilot的大动作。
在乘用车场景下，毫末智行的思路很清晰：一边不断打磨高级辅助驾驶系统的软硬件技术，升级小魔盒的雷达配置、算力模块等基础配置，提升辅助驾驶智能化程度，引入行泊一体化等更多功能；另一边则大力推动成熟的高级辅助驾驶解决方案应用到更多商用产品，既可以获得收入，也可以积累数据再反哺技术。
截止2022年3月，毫末智行用户辅助驾驶行驶里程已突破600万公里，预计未来两年，搭载HPilot辅助驾驶系统的乘用车总量将超过100万台，如果这一目标实现，意味着毫末智行将成为业内最短时间进入“百万量产俱乐部”的AI自动驾驶公司。
毫末智行没有画“完全自动驾驶”这样的大饼，而是让高级辅助驾驶系统落地到量产车辆，包括魏牌摩卡DHT-PHEV和坦克500这样的网红爆款车辆，实实在在提升用户驾驶体验，不断升级技术、积累数据、迭代产品、完善功能。可以说毫末智行走了一条十分独特的自动驾驶落地之路。
不到三岁，毫末智行已跻身头部阵营
从2015年前后算起，自动驾驶创业热潮在中国至少已有7年历史。文远知行等跑到现在的创业者已纷纷拿到C/D轮融资，而毫末智行直在去年底才完成A轮融资，Pre-A同样是在这一年才完成，由首钢基金领投，美团、高瓴创投等资本跟投的数亿元人民币。融资轮次如此早，原因在于毫末智行是“后来者”。
成立于2019年的毫末智行尚未满三岁，虽是行业新兵，却已成功跻身自动驾驶舞台中央，成为一家相对成熟的自动驾驶企业。
首先，商业化进程快，最快实现乘用车百万级量产，赚取真金白银。
在自动驾驶行业，商业化落地比技术本身更难，因为商业化不只是技术问题，还涉及到市场培育、商业模式和政策法规等。正因为此，毫末智行能在如此短的时间将技术商业化堪称“传奇”。
截至目前HPilot已陆续应用到魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌玛奇朵DHT、魏牌拿铁DHT、哈弗神兽和坦克500等量产车型，此前毫末智行董事长张凯曾透露“毫末智行2022年承担长城汽车34款待上市车型高级别辅助驾驶的开发任务，占长城汽车全年待上市车型接近80%，预计2022年长城汽车高级别辅助自动驾驶渗透率超过40%。”
毫末智行2021年营业额已达数亿元，是为数不多的已获得规模化营收的自动驾驶初创企业。在2021年的云栖大会上，毫末智行加入阿里小蛮驴自动驾驶生态，张凯到场演讲时谈到一个判断：“2022年将是AI自动驾驶商业化分水岭之年，对于在自动驾驶这个赛道的创业公司而言，在2022年如果还没能够解决自动驾驶的规模化部署问题，将是一件非常致命的事。”他认为自动驾驶规模化商业落地的进程和节奏，将决定一个自动驾驶科技公司能够走多快；而持续稳定、高质量场景数据的获取，会决定一个自动驾驶科技公司能够走多远。
张凯这么说的底气，是因为毫末智行在量产与商用上已走出很远。与之形成鲜明对比的是，很多自动驾驶创业公司包括已融到D轮的独角兽，都尚未跨过量产难关。
其次，技术硬实力强，不是硬件堆料或算法迭代，而是打造数据智能体系。
自动驾驶是技术驱动的产业，毫末智行在商业化上走得更快的底气是技术硬实力，其已形成小魔盒、小魔盘、小魔驼三大产品线，分属于乘用车自动驾驶、无人车通用线控底盘、低速无人物流车三大领域，且均具备量产能力、已落地商用场景。包括HPilot在内的核心系统均已经历多个大版本的迭代升级，辅助驾驶功能正日益完善。
2022年3月，凭借在自主创新、专利技术研发、商用落地成果等方面的突出表现，毫末智行获得“国家高新技术企业”资质认定，这一权威认定进一步坐实了其技术实力。
对于毫末智行来说，商业化落地和技术硬实力是一盘棋：前者可以在不同场景下积累海量数据，进而反哺后者形成更强的技术实力，包括算法智能程度、场景适应能力和硬件量产成本等等。基于AI自动驾驶技术研发和落地实践，毫末智行总结出了一条自动驾驶能力发展曲线：F=Z M（X）。其中F代表产品力，Z代表毫末第一代产品，M是一个把数据转化为知识的函数，包括数据获取、表达、存储、传输、计算、验证，以及对成本和速度的影响。
基于F=Z M（X）这一自动驾驶能力发展曲线，毫末智行独创了“数据智能体系MANA”，这是其一骑绝尘的核心动力。在很多人印象中，毫末智行是一家自动驾驶公司，但其官方定位却是“致力于自动驾驶的人工智能技术公司”，即AI才是其核心标签，自动驾驶只是专注的场景，如同腾讯是社交娱乐集团但更是一家互联网公司一样。
数据是AI技术的基石，而毫末智行构建的数据智能体系MANA本质就是以公司海量数据为基础，形成包括数据处理工具、算法模型、测试验证系统、仿真模拟工具以及计算硬件等在内，包括TARS（数据原型系统）、LUCAS（数据泛化系统）、VENUS（数据可视化平台）、BASE（底层系统）四个子系统，涵盖涵盖感知、认知、仿真、计算等维度在内的一个技术体系。
基于MANA数据智能体系，毫末智行发挥“商业化落地快、广、深”的优势，从不断积累的海量高质量数据中挖掘价值，推动AI技术以及自动驾驶技术的日趋成熟。
最后，生态圈日益成熟，越来越多“有头有脸”的玩家与毫末一起玩。
毫末智行自身不做面向C端的业务，而是做行业“助力者”，专注于提供自动驾驶解决方案，下游是其服务对象，既有美团、阿里等末端物流需求客户，也有长城这样的主机厂，还有开展Robotaxi自动驾驶乘用业务的网约车平台等。上游则是芯片、雷达等AI基础设施提供商。正因为此，毫末智行的商业模式要走通离不开上下游合作伙伴，也就是所谓的“生态圈”。
毫末智行虽然是一家成立不到三年的公司，但如今却已吸引各行业头部玩家的橄榄枝，一个堪称豪华的自动驾驶生态圈正在浮出水面。
毫末智行与部分企业通过资本合作形成更深入的合作关系。高通创投是其投资方之一，半导体巨头都在押注AI芯片，毫末智行可给高通提供具有竞争力的自动驾驶场景，反过来高通也可以让毫末智行在算力环节具有长板优势。毫末智行城市场景下的NOH一镜到底视频显示，其将联手高通全球首发360Tops大算力平台。除高通外，毫末智行与美团、长城都是类似的“资本 业务”的合作关系。
与战略投资者的深度合作并不影响毫末智行的生态开放。毫末智行横跨自动驾驶行业上游与中游，坚持不做下游业务，不做消费端业务，不跟客户竞争，这让其可以做好“助力者”，吸引下游客户。因此，除了投资人伙伴外，毫末智行已吸引阿里、物美多点、百度、高德等上百家合作伙伴，且都不是“站台式”形式化合作，而是有实打实的业务落地。
作为一家成立不到三年的新锐公司，毫末智行吸引各行业头部玩家与其深入合作，既是技术和服务实力的证明，也展现出各界对其未来发展的信心。
现在说毫末智行脱颖而出为时尚早，但其在拥挤的自动驾驶赛道上已占据十分靠前的位置，也是不争事实。
一骑绝尘，毫末智行到底做对了什么？
罗超频道认为，毫末智行在一众自动驾驶创业公司中最鲜明的特点就是：生来不同。其前身是长城汽车智能驾驶前瞻部，2019年融合来自科技公司自动驾驶人才后，毫末智行正式“单飞”。现在长城汽车既是毫末智行的大股东，也是毫末智行的大客户，这种独特的“出身”决定了其具有多重“显性基因”：
1、看似成立不到三年，实际上却已积累多年。
长城汽车什么时候布局自动驾驶的？2017年时任长城汽车研究院副总工程师兼智能网联部部长的张凯在一次活动上透露，“长城汽车早在2010年就开始进行ADAS系统相应研究，2013年和一些高校合作共同去参与中国智能车未来挑战赛，2015年自主研发的智能驾驶系统在长城内部科技节上进行了动态演示，同年9月首款搭载ADAS系统包括ACC、AEB的产品哈弗H9上市。2017年2月的哈佛百万庆典中，i-pilot系统（智慧领航系统）面世。”
或许i-pilot就是HPilot前身？从这一介绍中可以看到，长城汽车探索自动驾驶始于2010年——比百度等互联网平台布局自动驾驶早，至于国内新势力们当时都还尚未诞生。两年多的“快”之前，有N年的“慢”。
2、生来就有场景，故而可以商业化驱动。
很多拥有高科技的公司都面临一个共同问题：拿着锤子找钉子，有强大的技术却苦于没有适配的场景。有的到最后发现很多“钉子”是伪需求集体踏空，比如区块链泡沫；有的尚未等到市场需求爆发，遗憾死在了黎明前。自动驾驶初创公司面临的困境是后者，很多团队不缺技术，缺的是规模化量产的条件。毫末智行生来就有大客户长城，因此一直就有“先有钉子再找锤子”的思维，不缺且重视商业化场景，坚持不做只躺在实验室的无用技术，而是研发可以解决现实问题的技术，重视场景落地，再获取数据基于数据智能体系反哺技术，形成正循环。
3、选对正确路线，没有犯“战略懒惰”的错。
很多初创公司犯的错是“战术勤奋，战略懒惰”，方向错了越努力距离目标越远，走弯路再快都没什么意义。毫末智行成立以来都十分重视战略路线的选择，比如其通过风车战略的“三叶”即乘用车、低速无人车生态平台和智能硬件不断收集场景数据，再用数据反哺产品的研发与制造，形成良性循环。
从结果来看，毫末智行每一步都走对了，而这正是团队的认知所决定的。当一些行业玩家激进地表示要在三五年实现完全自动驾驶时，毫末智行选择更现实的路线，坚定地走「可行、可靠、可商用」的渐进式落地路线，在确保技术安全的前提下，以可商用为前提，步步为营，可持续发展。在一些人看来毫末智行是很保守的“慢”，从结果来看，毫末智行却走得更“快”，关键点在于其不走错路，不走弯路，不走回头路。
李嘉诚曾用16个字总结自己做事的哲学：好谋而成、分段治事、不疾而速、无为而治，其中“不疾而速”出自《周易》，原文是：“唯神也，不疾而速，不行而至”，意思是做事不能一味求快，但也不能优柔寡断，而是要好好谋划，做起来就要雷厉风行，不拖泥带水，用李嘉诚的话说是：“对于我来说，一场最漂亮的仗，其实是一场事前清楚计算得失的仗。”宿华说快手“行动很快、思考很慢”表达的意思相同。毫末智行正是“不疾而速”的生动写照，两年多的快正是因为一次次“慢思考”，看准后的“快行动”。
4、“汽车 AI科技”团队，确保行动迅速。
方向对了执行得快。传统巨头内部孵化的企业都面临普遍问题：慢。难以改变传统巨头企业“慢”的作风，无法真正拥有“快”的能力，而这正是创业公司、互联网公司、新势力这些后来者们的竞争力。
毫末智行2019年从长城独立出来自主发展，这给其拥有“快”的能力奠定了基础，其通过引人科技企业高端人才、美团等科技巨头投资，进而具备了AI科技基因，进一步有了互联网科技公司的“快”能力，这样的快体现在其高速成长上，比如在技术研发上其产品就实现了跟互联网产品一样的快速迭代，智慧领航辅助驾驶系统NOH在2020年11月立项后，四个月完成系统设计匹配调试、四个月完成系统工程化开发，并行八个月进行路试验证和系统打磨，2021年11月直接量产上市，是国内研发落地速度最快的NOH智慧领航辅助驾驶系统。
5、肯下真功夫，做难而正确的事。
很多自动驾驶企业做相对“轻量级”的“算法”层，不碰制造等“重”的事情。毫末智行却走了一条反路：只要符合公司战略定位，能够更好满足客户的事情，都要做，包括最难做的制造。
自动驾驶汽车商用的前提是量产，而量产就需要解决许多问题：制造、供应链、成本、资金等等，很多造车的玩家都是被卡在了量产环节，自动驾驶汽车量产更难，正因为此Apollo量产还得求助于吉利这样的车企，而毫末智行的选择是自己做制造。
毫末智行具有做好制造的基础。一方面其有主机厂在制造、供应链和产业链上的优势，有着核心、车规零部件稳定供给，具有稳定量产能力。另一方面，服务长城以及众多客户形成强大规模效应，进一步降低成本。正是基于制造布局，其可在自动驾驶量产交货和上车速度上频频刷新纪录，在自动驾驶量产能力上形成了壁垒，成为“中国自动驾驶量产NO.1”。
毫末智行能够做一些“慢”活儿，同样是其基因决定的。安全至上的自动驾驶行业不能一味求快，而“汽车 科技”双重基因，则让毫末智行在有做智能科技的“轻快”，也保持着做汽车产业、to B服务和自动驾驶要有的“稳重”，因此其选择做好一些重活儿、慢活儿和苦活儿，坚持做难而正确的事情就不让人意外了。
写在最后：
成立不到三年，毫末智行就快速成长为一家成熟的自动驾驶企业，一路顺遂得有些不可思议，也有些格格不入。
2022年年初，马斯克在做客Lex Fridman的播客时就曾反思：“我一开始就知道Autopilot这道题不好解，但没想到这么难解。”此前特斯拉一直以自动驾驶激进派著称，昔日自动驾驶合作伙伴Mobileye因此与其分道扬镳，但马斯克本人一直对自动驾驶的发展保持高度乐观，根据特斯拉的官方说法，其FSD系统可在2022年实现L4级别自动驾驶，且事故率比人工驾驶低2-3倍，不过马斯克也承认，技术研发难度已经超过他的预期。
所有人都意识到自动驾驶是一个“慢”行业，那些曾提出过量产计划的自动驾驶玩家，后来都发现了自己的过于激进。而毫末智行却快步走来，跑完了很多友商五年甚至十年才能走完的路。
在很多行业我们都能看到毫末智行这样的玩家：不是最早入局的，甚至是在市场即将爆发时才姗姗来迟的，不过它们却可以一鸣惊人，所向披靡。在这类玩家身上，我们能够看到类似的成功之道：在短时间内快速发展的往往都有更长时间的积累，只不过到特定时间才破土而出，再结合早已瞄准的方向、凭借强大的落地能力，“谋定而后动”，快速收割市场。
END
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