关于未来的产业新格局已经初成，“很难再有新玩家入局”。
作者 | 来自镁客星球的韩平
2022年才刚刚开始，关于新能源汽车去年一年的整体表现情况，已受到一大波人的关注。
数据显示，特斯拉2021年全年交付93.6万辆，比亚迪60.38万辆，“蔚小理”中，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分别位列二三位。
尤其值得注意的是，与2020年相比，几乎所有厂商都实现了翻倍增长。
纵观整个2021年，新能源汽车行业销量暴增，热搜不断，十分火热。与此同时，关于未来的产业新格局已经初成，“很难再有新玩家入局”，劲邦投资合伙人王荣进如是说。
一、2021年成绩单
数据来看，与2020年相比，造车新势力均实现了大幅增长，且年交付量均超过9万辆。
与此同时，哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
传统车企去年一年的新能源销量总体成绩暂未公布，不过，据中汽协发布的数据显示，2021年1-11月，新能源汽车销量累计已达299万辆，同比累计增长166.8倍。
对于未来，销量增长亦是共识。
据中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“今年（新能源汽车销量）总体大约在330万辆左右，估计在2025年我国新能源汽车销量会在700万到900万之间。”
2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，《规划》中提出，到2025年新能源汽车销量占整车销量的20%，约为500万辆。
很明显，这个目标将会超速完成，“2023年或许就可以完成500万辆目标。”一位投资人如是说。
二、造车势力，格局初定
众所周知，当下的造车势力主要分为三类，一是以比亚迪、吉利、上汽等为代表的传统汽车厂商；二是以特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等为代表的新能源创企，亦被称为造车新势力；三是以百度、华为、阿里为代表的互联网厂商。
从销量来看，手握资本、技术与市场的传统车企，在这一场比赛中依然占据着优势。以比亚迪为例，数据显示，比亚迪新能源汽车在12月销量为9.38万辆，全年累计销量60.38万辆，与2020年相比，同比增涨218.3%。
而造车新势力中，特斯拉是当之无愧的销量冠军，2021年特斯拉全年交付量达93.62万辆，逼近100万大关，相比2020年增长43.6万辆，增幅达87.2%。
回到国内的造车新势力中，2021年月度“万辆俱乐部”里，只有4位玩家，分别是小鹏、理想、蔚来和哪吒。
值得注意的是，“万辆俱乐部”里没有互联网玩家。
据了解，今年3月，华为联合小康股份发布的赛力斯SF5华为智选版，其整年的销量不足6000辆，而余承东在内部定下的2022年销售目标是30万辆。
另一个备受瞩目的玩家是小米。自雷军去年3月宣布投入100亿造车后，相关的爆料似雪花般漫天飞舞。消息显示，至11月份，小米造车已有超500人团队，预计将于2024年发布首款量产车。
对于小米造车，王荣进表示：“小米的品牌影响力、供应链整合能力相对比较强，目前来看，进入前五名不是没有可能，但对于其他厂商来看，就比较困难了。”
除了现有的玩家，还有一种趋势——组合。
百度与吉利联合成立集度汽车，华为联合赛力斯发布问界，360、宁德时代入股哪吒，上汽与阿里成立智己……
对此，王荣进表示：“目前还是一个百花齐放、万马奔腾的状态，国企、央企、民企新势力等等，各有各的招牌，各有各的杀手锏，不过，把时间线拉长到20~30年或者更长的时间，未来肯定会变成三五家主要车企。”
不过，对于后续想要入局的厂商，一汽力合陈小龙表现出了一定的担忧：“新能源汽车从2015年发展至今，已经量产的车企还是有一定机会的，但到2021年还没有走到量产这一步，再入局是比较困难的。”
三、补贴退场，贴身肉搏
2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。
《通知》表示，新能源汽车推广应用补贴平缓退坡，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
同时，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
至此，从2009年至今，已享受了12年的新能源汽车补贴红利将按下结束键，据不完全统计，我国共补贴1478亿，补贴191.59万辆新能源汽车。
“经过十余年发展，我国新能源汽车产业已经接连走过政策驱动的起步阶段与政策市场双驱动的过渡发展阶段，伴随2022年产业补贴完全退出，我国新能源汽车正在真正进入市场化发展的新阶段。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
伴随着补贴红利的消失，车企们也在积极的观望变动与适应中。
去年，特斯拉曾在短短一周里，将国产Model 3后轮驱动版、Model 3后轮驱动普通版、Model Y后轮驱动普通版提价近5000元到1.5万元不等。
小鹏汽车亦发布公告称，自12月13日起，购买大部分车型不再享受0息或低息方案，且对应的购车权益，如颜色、内饰等，由免费变为需额外付费的服务。
眼见着涨价来临，消费端更是蠢蠢欲动，由“要不要买电动车”变成了“要不要现在就买电动车”。
然而，也不是每家车企都有涨价的资本。
以威马汽车为例，最近公布了“保价”政策，即旗下EX5车型不受补贴退坡影响，依然按照原有成交价销售。
更令人担忧的是，从财报来看，车卖的越多车企亏得越多，从“蔚小理”2021年第三季度财报来看，第三季度交付新车最多的小鹏亏损面在扩大，相较而言，卖得少的蔚来和理想，亏损均同比收窄。
不过，“现阶段财政补贴对于新能源汽车行业的影响已经很小了，边际效应非常弱。”王荣进表示：“与此同时，大家都开始在产品力上下功夫、加强成本控制。”
除此之外，现阶段还有双积分政策，自2018年4月1日起施行的双积分政策，将燃油消耗量积分与新能源积分并行管理，关联设计。
然而，在促进新能源汽车发展的同时，积分价格也从2018年的825元/分一路增长至2021年的2100元/分。
显而易见，随着国家补贴的退坡，积分交易价格的不断增长，控制成本与增加盈利将成为车企们更加紧迫的任务，新能源汽车企业间真正的肉搏赛开始了。
四、鹿死谁手？
目前整个新能源汽车赛场上，手握入围资格的玩家或许超过百家，但是洗牌或者淘汰似乎是必然的。
“5-10年会有一次企业大洗牌，肯定会淘汰一批，究竟鹿死谁手，现在无法预测。”欧阳明高如是说道。
除了欧阳明高，之前吉利董事长李书福、小鹏汽车创始人何小鹏都曾发出过此类预言：
吉利控股集团董事长李书福：未来只有2-3家汽车企业可以活下来。 小鹏汽车创始人何小鹏：未来新能源主要玩家不会超过10家，每家年收入将超3000亿美元。
未来的3000亿美元令人垂涎，但先要有入局的资本。
数据显示，2021年一二级市场关于整车方向的累计投融资总额达1591.9亿元，诸多投资人一致表明：“明年还会更多，造车本就是个耗钱的业务。”
“三大造车势力中，我更倾向造车新势力。”陈小龙如是说，“相比其他势力，新势力更加‘激进’，在宣传、市场上也表现更好。不过传统车企有研发能力有资本储备，亦有可能。”
到底谁能活下来，谁也没法给出定论，不过，从投资人王荣进的角度来看，“关键看能否持续迭代，跟得上在行业就有一席之地，跟不上可能就被淘汰，正如传统手机向智能手机演变那波浪潮一样。”
