在市值面前，传统车企都“爱上”电动车。
作者 | 来自镁客星球的家衡
2020年6月，特斯拉凭借1830亿美元市值，首次超越丰田，成为全球市值最高的车企。
彼时，丰田汽车公司社长丰田章男依然对这个新生的“庞然大物”嗤之以鼻：“特斯拉声称他们的‘食谱’将是未来的汽车标准，但丰田拥有真正的‘厨房和厨师’。”
但很快，丰田章男就意识到自己的错误：特斯拉的股价已经到达了难以逾越的高度，造车新势力们在资本市场赢下了一场完美的逆袭战。不单单是丰田，每家传统车企都无法小觑新势力们带来的压力。
于是，各家车企都对电气化转型按下了“加速键”。
从2021年市值变化上来看，选择积极转型的福特、通用、大众等公司均得到20%以上的市值增长；而“保守派代表”现代、本田、日产等车企则表现平平。
虽说燃油车依然是传统车企的基本盘，但从长远战略来看，传统车企转型已是大势所趋。
转战新能源，欧洲车企尝到”甜头”
对于欧洲汽车制造商们来说，电气化就是他们摆脱“传统车企”标签的最佳良机，谁都不希望自己在新时代落得和“诺基亚”一样的下场。
为了能在这个弯道过后抢下更多市场，成为这场电气化竞赛的赢家，擅长“车海战术”的大众集团最为激进，事实也证明，全力押注电动车的大众集团在去年欧洲车企中表现最为出色，市值增长接近40%。
相比于国内和北美环境，欧洲缺少来自新势力的竞争，但欧盟对于以清洁能源取代化石燃料的决心，驱使着欧洲车企们必须制定激进的电气化战略。
根据彭博社报道，欧洲汽车零排放时间表有望大幅度提前，最新的《Fit for 55》计划提出，新车和货车的排放量从2030年开始比2021年的水平下降65%，在2035年实现新车零排放。在这个更严格的排放标准之外，还规定各国政府加强车辆充电基础设施建设。
正是在政策的支持下，今年欧洲主要七国的新能源汽车渗透率大多超过20%，这给欧洲车企的新能源车型们创造出成长的空间。
图 | 欧洲7国新能源渗透率
据调查机构EV Sales对分车型销量数据的统计，欧洲传统车企的新能源车型在多个区域完成霸榜。
除了特斯拉以外，雷诺ZOE、大众ID.3、大众ID.4三款车型1-11月累计售出17万辆，另外有多款车型均超过3万辆销量。
只是，欧洲车企虽然在转型进度上十分激进，但它们的弊端也同样十分明显。
首先，欧洲电动汽车虽然转型迅速，但一些基于燃油车平台开发的油改电产品，存在着诸多先天的短板，导致产品和同时期的特斯拉、蔚来等车相比，无论是纯电续航还是创新性、智能化的体验，都存在较大的差距。
反过来，特斯拉和中国造车新势力则靠着智能化产品成功抢下了难啃的欧洲市场。据统计，由中国上海特斯拉工厂生产并出口到欧洲的Model 3累计销量10.9万辆，占比10.91%。
其次，如雷诺、菲亚特等车企十分依赖本土市场和政策保护。前者主要在法国等地出售，后者则为意大利国民车，两家公司在拓展海外市场时都不尽人意。
被迫转型？意外之喜！
相较欧洲，美国对于新能源汽车的政策性导向并没有那么明显，但对于福特和通用两家美国车企而言，它们需要直面来自新势力车企的压力。
除了特斯拉以外，Lucid、Rivian这两家新势力同样在资本市场赚足了风头，都成长为两家传统车企避不开的“友商”，并且这种“新势力对于传统车企的冲击”也直接反映在股价上。
首先是最先“破釜沉舟”全力转型的通用汽车，股价连创历史高位。目前通用股价已经来到60美元/股，是近10年来最佳表现。
在最初宣布200亿美元用于开发电动汽车和自动驾驶技术之后，通用汽车两次宣布加大投入。去年6月，通用将投入资本增加到350亿美元，并计划到2023年将其电动汽车阵容扩展到22种车型，采用通用汽车的下一代电动汽车平台。
而通用的电气化决心也吸引来软件巨头们的青睐，例如去年1月19日，通用汽车旗下无人驾驶子品牌Cruise宣布与微软合作，当天通用的股价就飙升10%。
另一家北美巨头福特同样通过电气化完成了“完美翻身”。
2020年，受到特斯拉打击和美股大熔断影响的福特股价跌至近年最低谷，福特急忙提拔首席运营官吉姆·法利担任新一任CEO。
而法利带领福特走出低谷的方法也十分简单：专注于商用车、专注电气化。
靠着在电动皮卡和电池技术的发力，福特公司一跃成为2021年表现最好的汽车股，并且抢下了美国10%的新能源汽车份额。
当然，特斯拉们的“鲶鱼效应”不是促成两大巨头转型的唯一原因。
在缺芯和疫情的双重打击之下，北美的汽车厂成为去年的“停产重灾区”，尤其对于智能化程度不高的燃油车而言，MCU芯片所占的比例更大，这类芯片更依赖8寸晶圆产线，但代工厂们更愿意将紧张的产能优先释放给电动智能汽车。
在这样此消彼长的背景之下，美国新能源汽车“因祸得福”，迎来了一次销量上的增长，通用和福特的新能源汽车业务也从中受益。
但通用与福特并不能安于现状，首先，特斯拉依然是美国新能源乘用车领域当之无愧的王者，而通用在新能源乘用车领域几乎没有份额，只能指望凯迪拉克、雪佛兰等子品牌。
另外，潜伏多时的美国造车新势力们也逐渐将量产提上日程，而它们看中的正是通用和福特先布局的商用车领域。
国内玩家又该如何选择？
继“搅乱”美国市场后，当特斯拉这条鲶鱼来到中国的“新能源鱼塘”，国内几家头部车企在新能源上都较2020年有了大幅增长。
据乘联会的数据，在全年销售榜单上，除了特斯拉以外，传统车企几乎占据了前六的位置，销量上也是远远超过“蔚小理”三家头部造车新势力。这成绩看似十分出色，但如果细分到具体车型上，几家传统车企就失去了竞争力。
在国人最热衷的SUV车型上，今年销量前十的车型里，新势力成功拿下了6个席位，而剩下4款车型里有3款为比亚迪的产品——但相比于其他传统车企，比亚迪其实已经全面转向电气化。
既然打不过，那就选择“加入”新势力。
和欧美厂商不同，中国传统车企们有自己的独特思路：通过合作形式打造独立的全新子品牌，从而完成新能源的布局。
目前国内几家头部车企的子品牌包括极狐、智己、阿维塔、欧拉、广汽埃安、极氪等等，当然也包括赛力斯这种冷门品牌，但从销量上来看，这些子品牌更多是名气在外，远远不及母品牌的新能源车型。
而单从品牌看来，这些披着“新势力”外衣的新品牌依然身处母品牌的制约之下，同样也受到新势力们的竞争压力，想树立新品牌的难度和成本十分巨大。
进入2022年，随着国家补贴的退坡以及积分交易价格的不断增长，传统车企和新势力们又要面临一次控制成本与增加盈利的问题。
就目前来看，传统车企有足够的资金去维持成本，小鹏这类新势力则只能依靠涨价来弥补退补带来的差价。
未来，价格战会成为传统车企转型上的突破口吗？
结语
无论是主动还是被动，传统车企都在电气化转型中尝到了甜头。
相比于积极推动电气化的欧美和中国车企而言，坚持混电和燃料电池的日韩车企显得格格不入。
它们在电气化的道路上过分地保守，反映到股价上也不如其他车企出众。
丰田章男曾在股东大会上解释过投资过于谨慎的现象：为了最大可能保证了日系车的竞争优势。
正是因如此，在选择是否电气化的道路上，丰田陷入了转型与保守的矛盾中。
本田、现代同样也是类似的毛病，但它们体量比丰田小，更容易调整产品路线。
但如今纯电车已经表现出要取代燃油车的大趋势，曾经嘴硬的丰田也放下了身段，一口气发布了16款电动车车型，涵盖各种车型。
还好，丰田终于开始行动了。
