国标的缺失，让当下微型电动车的处境十分尴尬。
作者 | 来自镁客星球的家衡
在2020年一整年里，五菱宏光MINI EV可谓十分火爆。
然而近日，有消费者在论坛发帖称，自4月下旬开始，想给新车上新能源牌照并不顺利。4S店方面表示，上海有关部门通知了所有相关电动汽车经销商：续航里程350公里以下、车长4.6米以内、车价在10万以下的新能源汽车暂时无法在上海登记注册，具体要等5月份出台新政策之后，才能进行牌照审批。
买来的新车上不了路，无疑让很多想入手微型电动车的消费者暂时搁置了购买计划。
走在监管之外的微型电动车
在大多数人的印象里，微型车可以与“粗制滥造”画上等号。粗糙的外观和内饰，本质上是为了控制成本。而比微型电动车的更低级的低速四轮电动车，还有个形象的名词——“老头乐”。
这些代步电动车上不了车牌，在三四线城市及农村地区十分常见。而在大城市，由于过短的续航里程以及过慢的车速，这类车基本没有市场。
去年，五菱宏光MINI EV的出现让微型电动车市场再度火热。“优质低价”的销售策略，一改传统微型电动车“粗制滥造”的标签，销量也在9个月里突破27万辆，这是一个相当不错的成绩。今年一季度，宏光MINI EV凭着国内市场巨大需求，拿下全球销量第二的位置，累计销量96674辆，占了全球新能源汽车9%的销量。
似乎是看到五菱宏光MINI EV挖掘出来的巨大商机，越来越多车企开始推出微型电动汽车车型，这在以SUV占主导的中国车企市场，实属一波新的潮流。
伴随着销量的猛涨，微型电动车开始出现在大城市的街头，这无形中给城市汽车管理带来了影响。
从汽车规格上来看，五菱宏光MINI EV介于“老头乐”和传统小型纯电动车之间，其不足2米的轴距，甚至不能被划入A00级车型（2.2米轴距）。如果严格按照当前的标准，这一类微型电动车都处在禁行、禁售范围内。
换句话而言，这类微型电动车一直处在政策的监管之外，一方面靠着新能源汽车“绿牌”红利迅速扩张，另一方面则受到牌照的限制，随时面临着禁行的风险。
总而言之，国标的缺失，让当下微型电动车的处境十分尴尬。
“转正”不易
早在2016年10月份，国家标准委正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划，给出两年执行周期的同时，也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思路。2018年底，六部委《关于加强低速电动车管理的通知》正式发布，但之前提到的国家标准，迟迟未公布，后续工作处于实际上的停顿状态。
自此之后，各省市都针对低速电动车推出相应政策，但国家标准依然是政策空窗期中。由于各地的政策不同，让各地生产出来的微型电动车产品好坏全凭自觉，几乎处在无序状态。
以“老头乐”需求较大的山东省、河南省为例，当地政府鼓励从事这类型汽车的生产，但同样暴露出的质量问题也更多。而全国大部分地区都在限制甚至禁止这类微型电动车，反倒让产品在质量上有保证。
如今，传统车企看上这片缺失监管的广阔市场，无论是五菱还是长城、长安等车企，他们在产品规范和质量上都是“降维打击”。这些升级版的“老头乐”，在抢占市场之后，同样也会受到政策的影响。
据《证券日报》统计，目前五菱宏光MINI EV依然集中在二、三线城市，其中青岛、菏泽排名前列，这两个城市销量好还是因为受到了山东省对于微型电动车的良好引导。
而上海地区全年上险数只有2664辆，相比于过10万辆的销量，可以忽略不计。
但很显然，这次上海已经开始出台针对微型低速电动车的规范性政策，这或许会成为一个标杆，影响绝大多数城市。
改变观念，微型车市场还需新思路
在如今的五菱宏光MINI EV上，我们看到了曾经火遍大江南北的奇瑞QQ的影子，两款车型都是微型车的代表，都因为低廉的售价，圆了很多家庭的私家车梦。
但类似奇瑞QQ的燃油微型车因为动力匮乏和配置落后，很快就失去了市场。
而当下电池技术的发展，弥补了微型车在动力上的缺失，以往只有100 公里续航里程的微型车，如今已经能够达到300 公里。
当燃油车市场纷纷脱离了微型车业务之后，微型电动车开始填补了前者留下的空白市场。
除了五菱宏光MINI EV以外，欧拉黑猫R1、奇瑞eQ、奔奔EV这三款微型车同样在一季度取得了不错的成绩，抢下了前15名中的3个席位，更加证实了电动车小型化的可行性。
图 | 欧拉黑猫R1
中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，他对微型电动车持一种开放支持的态度，性能可以满足当地居民的出行需求，又和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。
当下，微型电动车不能仅仅作为代步工具，最重要的还是尽早健全相关生产标准与驾驶法规，改变“老头乐”无视道路规则的传统印象。
当传统的“老头乐”从性能、安全等方面能够满足消费者需求时，消费者自然更乐意倾向购买符合法规要求的微型电动车。
