受疫情影响，2020年创投市场迎来资本寒冬，虎博搜索数据显示，一级市场表现疲软，2020上半年投资笔数与金额均有明显缩水，完成投资仅827笔，公开披露的总投资金额3115亿元，皆不足2019年数据的1/3。
在资本寒冬下，9月22日头部造车新势力威马宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资，本轮融资由上海国资投资平台、上汽集团、青浦投资平台、杨浦投资平台联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，多家投资机构参投，投资方身份有互联网巨头、产业巨头、国营资本与头部VC，投资团队背景堪称豪华。100亿元的融资金额刷新了造车新势力单笔融资记录。
造车新势力“四小龙”头部格局成型
今年在全球资本市场，造车新势力均成为“香饽饽”。特斯拉市值如坐上火箭般蹿升，一年内市值暴增超过10倍，近日回调后依然有4187亿美元。国内，小鹏与理想先后IPO，就在前几天，恒大汽车发布最新公告称，通过配售新股募资40亿港元，于当日以先旧后新方式引入腾讯控股、红杉资本、云锋基金、滴滴出行等多名战略投资者。
从发展阶段、融资金额和公司体量来看，威马汽车距离IPO只缺临门一脚，只要威马愿意分分钟可以上市，尚未上市的原因或许在于等候时机，以获得更高的估值。
不论威马是否上市，目前造车新势力格局均已显得比较清晰。造车技术、资金、产业与政策门槛本身就很高，疫情加速市场分化，截至目前跨过交付门槛的小鹏、蔚来、理想与威马稳居头部阵营，体量均在百亿美元以上，它们正在跑马圈地，强者恒强；华人运通、恒大汽车等玩家步伐相对缓慢，也正在加速产品落地；赛麟、拜腾、博郡与奇点等品牌则因为不同原因，遭遇经营困难；还有一些品牌停留在PPT造车阶段，已经彻底出局。
在头部玩家中，小鹏、蔚来与理想先上市，再加上威马创始人相对低调，因此一些人误认为造车新势力头部阵营是三分天下，但其实威马一直是头部阵营的先行者，从产品发布时间、交付时间与累积交付量来看，威马仅次于蔚来，排名第二，早已坐实头部地位。
乘联会发布的2020年上半年造车新势力销量榜单显示，排名前三的是蔚来、理想和威马，小鹏位居第五，威马成了被所有人忽视的三强之一；在去年的造车新势力品牌交付量上，威马以1.69万辆的交付量排名细分市场第二名，仅次于蔚来的2.06万辆。“老虎不发威被当是病猫”，威马在舆论场的待遇，大抵如此。
日前，德银评级给予蔚来目标价24美元，该行分析师Edison Yu认为，在资本雄厚的大型科技巨头和地方政府支持下，在中国有一类新兴汽车制造商希望颠覆汽车行业，即蔚来、小鹏汽车、理想汽车和威马汽车，合称“Fab Four（披头四）”。在我看来，这一观点是相对中肯的，造车新势力“四小龙”的头部阵营已经很清晰。
威马才是造车新势力最懂科技的“仔”
在造车新势力“四小龙”中，小鹏强调互联网汽车属性要做“年轻人的第一辆车”，有着浓浓的小米味；蔚来瞄准SUV市场与特斯拉直接较量；理想的理想是打造“没有续航里程焦虑”的中大型SUV，聚焦续航痛点；威马汽车，则是唯一一家“科技普惠”作为公司成立初心、核心战略与终极目标的。
虽然目前造车新势力或多或少都会强调“科技智能”这一标签，关键要看怎么做，是否真金白银地做投入，是否具备真正的落地能力。在本轮融资前夕，威马发布了IdeaL4全新科技战略，由Intelligent Cockpit（最懂中国用户的智慧座舱）、Digital Architecture（业内首个全新自研数字化架构）、EIC（超级平台化三电系统）、Autonomous Driving（自动驾驶核心技能）“四大件”组成，联手高通、百度、紫光与芯鑫等智能盟友一起打造“未来智能出行终端”，形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖明确，未来3到5年，威马汽车将投入200亿人民币，汇聚3000名全球顶级工程师，打造更符合中国用户喜好的“EC出行智能终端”。
威马十分注重研发，特别是智能科技研发。7月23日，威马宣布其全球研发中心正式落户四川成都，总投资额超过55亿元，这个研发中心也将成为四川省首个大型新能源乘用车研发机构。在大手笔投入的背后，类似于“三步走”这样的企业发展战略、“IdeaL4”这样的科技战略，也让威马的智能科技不只是流于形式，而是真正在打造万物互联（Everything Connected）的智慧汽车。
关于本轮融资用途，威马已经明确本轮融资用于智能技术研发、品牌建设、数字营销和渠道拓展等，智能技术研发放在第一位，同时强化综合能力建设。
基于“智能汽车”的宏大愿景，威马的战略，与余下造车新势力们出现了分野。
第一个，威马是唯一一家强调“科技普惠”战略的造车新势力，且正在落地。
威马成立初期就明确不只是做一家汽车公司的目标，而是提出“三步走”战略：第一步是做智能电动汽车的头号实力派；第二步是成长为数据驱动的智能硬件公司；第三步是做智慧出行的服务商。这三步的基础均是威马的“科技普惠”这一初心，瞄准主流市场不断迭代技术。
“普惠”就是让更多人享受到具有全新出行体验的智能出行产品。国家正在大力推行新能源汽车普及，今年7月工业和信息化部等三部门启动新能源汽车下乡全国推广，“新能源汽车”下乡正在进行时。而智能汽车与新能源汽车不是泾渭分明的，两者的普及一直是同步进行，所有智能汽车都是新能源汽车，反过来所有新能源汽车都会成为智能汽车。
智能汽车如何才能普惠呢？从家电到互联网到AI，大幅改善人们生活的科技本身就具有普惠的能力，智能汽车也不例外，关键看谁来推动普惠。从特斯拉即将推出Model2来看，智能汽车变得更加普惠，不再是少数人的专属，将是大势所趋。但推动智能手机普惠的不是苹果，而是小米等国产手机。
对于智能汽车来说，要构建“人-车-环境” 相互融合的万物互联生态，做智能汽车网络，或者最终承接智能出行服务，均要依托“规模效应”。如果不走普惠路线，汽车出货量有限，“规模效应”就无从谈起，智能汽车网络亦难以形成，提出“科技普惠”战略的威马事实上将成为智能汽车普及的推手。
与头部造车新势力的产品定价普遍较高不同，威马的产品线始终瞄准15-25万左右的价格区间，第一款车就拿出了“能解决老百姓生活问题”的EX5，老百姓十万元出头就能拥有一款续航达到400km的纯电动SUV，且支持L2级辅助驾驶与智能车联等功能。今年9月，中汽协受三部委委托评估给出的第二批新能源汽车下乡活动名单上，威马EX5位列其中。
有比威马EX5更便宜的新能源汽车，但在基础配置上不能相提并论不说，基本上都缺失真正的“智能科技”。威马做出了最具性价比的智能汽车，实实在在地将智能科技最快、最广地普惠到更多消费者，让更多人可以享受科技带来的出行生活的变化。威马的“科技普惠”不是口号，这一模式，让其与特斯拉们错位发展，而不是同质化竞争。未来，威马对科技只会更加重视。
第二个，威马成功走通了产业资本融合路线，“百度 威马”成为模范CP。
虽然多家造车新势力都有互联网巨头的投资背景，但威马却是跟战略投资方实现业务落地的。多轮连续投资的百度则是中国自动驾驶、智能交通与车联网的引领者，其自动驾驶技术在国际多个评测榜单均领先于特斯拉等主流平台，同时正在积极布局智能交通与多地合作落地自动驾驶/智能交通示范项目。
而威马与百度一直是深度协作，它是首批应用百度Apollo自动驾驶与车联网技术的新能源汽车品牌，积极地将自动驾驶等领先科技落地到量产车上。百度世界大会上，威马旗下搭载与百度深度合作的AVP自主泊车功能的全新车型将于明年初上市。
如果以L4无人驾驶作为最理想的出行阶段，智能汽车今天的“智能”依然是相当相当初级的，但汽车智能技术却一日千里，进步神速。谁能拥有领先的智能汽车技术谁才能真正赢得未来，正因为此，特斯拉在自动驾驶与智能汽车上投入巨大资源，然而特斯拉是一家市值4000亿美元的公司，且扎根时间更长，一众市值100亿美元级别的造车新势力想要全靠自己研发智能技术，很难与其抗衡，依托战略投资者的领先技术，无疑是一条明路。
基于百度前沿的自动驾驶技术支持，威马会将L4级别自动驾驶技术逐步下放，推动高级自动驾驶前装量产，使L2 级自动驾驶逐步成长为L4级别，让主流市场用户可以更快的享受到面向未来的智能汽车。理想背后有美团、小鹏背后有小米与阿里、蔚来背后有腾讯、恒大背后有腾讯、滴滴等，但截至目前只有“百度 威马”这一对CP，成功将“互联网巨头 造车新势力”的协作落地到产品上。威马与腾讯、上汽等产业资本深入协同也只是时间问题。
第三个，威马一直都不“闭门造车”，而是重视开放生态圈。
智能汽车不论是“智能”还是“汽车”产业链都特别长，涉及到诸多环节，如代工厂、电池供应商、OEM、Tier1、核心供应商、出行服务商、芯片服务商、互联网服务商、通信运营商、交通服务商、智慧城市服务商、智能停车场运营……从车联网到自动驾驶再到智慧交通，智能汽车越做到后面，涉及的链条越错综复杂，智能车联最终要成为现实，将不可能靠任何一家或者几家公司实现。
智能手机背后是移动互联网产业，智能汽车背后会有一个智能车联产业。众人抬柴火焰高，人多力量大。正因为此，智能汽车一定不能闭门造车，而是要走产业共创的路线。这一点威马想得非常清楚，投资方的多元化构成、与百度等战略投资方深度协同落地应用、组建经营自己的“智能盟友”朋友圈，均表明其十分重视建立开放生态圈。
当然，威马也十分清楚什么自己做，什么别人做。比如专业的造车这件事情上威马就比谁都更愿意自己做。在几家头部新势力品牌中，威马是比较懂造车的品牌，与蔚来与小鹏选择代工厂不同，威马选择在温州自建工厂造车，前期耗费巨资建厂，确保后期量产车的品质与产能，目前威马已具备十万辆以上的年产能，在造车新势力居首。
在智能汽车技术上，威马自主研发了全新数字化架构、超级平台化三电系统、自动驾驶核心技能、智慧座舱等关键智能汽车技术，在底层具备智能科技能力。而像高精地图、深度学习算法等自动驾驶基础能力则与百度合作，芯片则与紫光与高通合作。术业有专攻，汽车产业都在融合发展，各展所长，威马模式也是智能汽车发展的大方向。
威马汽车的理想是做数据驱动的智能硬件公司乃至智慧出行服务商，其对智能开放生态理解得更加透彻，威马的智能盟友名单会不断增加，在盟友的助力下威马汽车将变得更加的智能，成为面向5G、AIoT和无人车时代的智能终端，“EC（Everything Connected）出行智能终端”绝非口号。
快变得更大，稳才会变得更强大
资本寒冬，资本对造车新势力却情有独钟，不论是一级还是二级市场，威马、特斯拉们都受到资本青睐，核心原因在于：造车新势力造的不是新能源汽车，而是新能源与高科技双轮驱动的科技出行产品，让产品变得更加智能化的同时，基于这些产品组建“人-车-环境”网络，向车载服务、智慧出行乃至智慧交通基础设施领域延展，如威马、特斯拉。
而自动驾驶、智能交通与车联网，每一个市场都是比今天的汽车市场大得多的市场，比如自动驾驶市场，看上去自动驾驶汽车只是改变了汽车产业，实际上，它也将带来整个交通行业的剧变，出行、物流、商业甚至城市，都将被深刻影响。恒州博智(QYR)研究显示2025年自动驾驶市场将达到万亿美元级市场规模。
正是因为此，智能汽车公司在资本市场都享受到了跟汽车公司截然不同的待遇。今年6月，特斯拉市值1850亿美元，首次超过丰田汽车成为全球市值最高的汽车公司，如今，特斯拉市值超过4000亿美元，是丰田汽车的两倍多。特斯拉市值如此高，是因为看好它的投资者均不将其当成汽车公司，而是智能汽车公司，或者说汽车科技公司，“智能”与“科技”这样的属性让其成为汽车行业的颠覆者，如同苹果之于手机行业一样。
有人说，特斯拉有望率先让自动驾驶汽车大规模普及，单单是其自动驾驶这一块业务可能都值几千亿美元——亿欧智库整理的数据显示，谷歌旗下的自动驾驶Waymo虽然没有任何真正的落地业务，但估值已超过1050亿美元，当时仅次于丰田。2020年特斯拉市值飙升，先后超过Waymo与丰田，最近市值是丰田汽车的两倍多。
特斯拉市值蹿升后，国内掀起一股讨论：谁是中国的特斯拉？我认为这样的讨论没意义，因为特斯拉本来就将中国作为重点市场，造车新势力与其将“特斯拉小弟”作为目标，不如关注事物本质：如何真正具备科技智能属性，这是特斯拉被用户与资本厚爱的关键原因，也是造车新势力的关键路径。
在造车四小龙中，蔚来汽车、小鹏汽车与理想汽车将最多的精力放在了品牌、产品线规划与换电服务等关乎“车”的事情上，威马汽车的思路截然不同。
一方面，威马在“车”上具备专业优势，具备领先的供应链能力，跟手机等科技产品的供应链不同，汽车供应链更加复杂， 一家车企后关乎上千家供应商，与供应商高效率协同、共创和集成匹配是这家以车为产品的科技公司的真正能力，也就是沈晖讲的“安全可靠、质量稳定、体验出色与成本合理”竞争力的底色，是威马相对于余下新造车企业的根本基础。另一方面，威马成立第一天起就强化“智能科技”与“专业造车”并轨发展。也正是因为此，威马的路径跟其余三家头部玩家不一样，不是品牌先行，而是先练基本功。在挂牌成立两年后，威马品牌才发布，被一些人解读威马“慢一拍”。
如今威马无疑已是中国最具科技属性的造车新势力。虽然它是“四小龙”中最后一个上市的玩家，但在一级市场拿到破纪录融资已证明资本对其路线与落地能力的看好。上市无非也只是融资手段而已，每个行业都会有企业会抢先“上市”争个“第一股”的名声，但上市后股价低迷甚至破发的却不在少数。对于威马来说，未上市却依然可以成功融资，补足弹药后，就可以更加深入地落地智能战略、更紧地贴上“最懂智能科技的造车新势力”这一标签，届时上市姿态自然会更好。
沿着特斯拉“奇迹”的逻辑来看，造车新势力造车本质是在做科技产品，科技属性越强的造车新势力，想象空间越大，估值空间越高，最终会走得更远，飞得更高。快会变大，慢才会变强。威马汽车很好地证明了什么是“后发优势”。
