文|李永华
来源|智能相对论（aixdlun）
沉寂了很久之后，自动驾驶“终于”又闹出很大的动静，让人相信这个领域仍然在快速前进。
几天前，央视亲自下场，对网约车平台滴滴的自动驾驶技术进行了一次试乘直播。长达两个小时的直播，区别于那些被剪辑过的自动驾驶demo视频，配合记者和技术人员的讲解第一次把自动驾驶完整、赤裸地展现出来。
滴滴不太走运，在上海嘉定的这次直播碰上了大雨，对自动驾驶而言，大雨环境行驶如同人自己开车在大雨中不开雨刮器一样，高度考验辨识能力和应对能力，好在滴滴的自动驾驶全程基本没有“翻车”，大雨反而让这个网约车平台反向证明了自己的技术实力。
而这个直播也成为自动驾驶领域少有的舆论热点，在微博、朋友圈引发广泛关注。可以发现，新基建大背景下，从官媒到普罗大众，对自动驾驶的热情在快速升温。
不论如何，自动驾驶再次高调露面，而且是以Robotaxi全流程运营的方式，显然不只是像过去那样为了“秀肌肉”，这其中有关自动驾驶商业化的痕迹更浓厚了一些，在技术考验之外，我们还可以从中看到一些商业化的蛛丝马迹。
01
自动驾驶商业化锁定Robotaxi，网约车更快一步？
自动驾驶的商业化本身也是一个笼统的概念，究竟怎么落地，有很多路径。
比如，在公共交通领域，与企业合作推出“特供车”，用于特殊用途，像无人巴士等，矿山领域的无人矿车甚至已经开始运营；
又比如，把解决方案卖给厂家，让它们生产自动驾驶汽车卖给消费车，这是一个汽车行业的革新式玩法，如同电动车取代汽油车一样；
但当下，最全面、最直接、最具有价值潜力的，无疑是Robotaxi。
全球范围内，除了Tesla这样的异类，Google Waymo、百度、Uber、滴滴等巨头以及Pony.ai、AutoX等创业平台都在上马Robotaxi，它已经成为行业的“标配”。
而Robotaxi作为一种不仅仅依赖技术的自动驾驶商业化形态，网约车平台来做，似乎更有优势，原因有二：
1、Robotaxi商业化=技术 运营，网约车占据先天优势
Robotaxi意味着商业化不是卖解决方案和产品，除了技术之外，还需要一套运营网络，否则技术再好，做出来的东西没办法投入运营，商业化也只能是伪命题。
用公式来表达，Robotaxi商业化=技术 运营，在技术普遍差距不能说太大的情况下，谁能抢先就靠谁的运营体系。
所以我们看到，Waymo在Google的支持下，正在紧锣密鼓搭建自己的运营网络，只不过，在“用户习惯”这个壁垒面前，这个过程不算顺利。而自然而然，Uber、滴滴等网约车平台更有优势——它们有现成的运营网络，只需要把Robotaxi融入其中即可。
而且，对那些没有运营光有技术想要切入Robotaxi的企业来说，还面临一个麻烦：运营数据的掣肘。
网约车平台的司机每天跑出来的轨迹数据，点对点十分清晰，更能反应不同区域的运营情况，方便更准确地选择落地区域，而无运营的平台只能依靠地图产品私家车跑出来的随机性数据，对Robotaxi的运营难以准确“指导”。
2、自动驾驶与整体运营“并网”，技术“渐进式成熟”痛点被网约车解决
只要一谈起自动驾驶的路测，很多人都喜欢在“被限定区域”这件事上大加批判，认为限定了一个不算大的区域“没什么意思”，甚至认为这是自动驾驶平台的“胆怯”。
这源于自动驾驶长期给人的期望过高，技术只会“渐进式成熟”的现实被很多人忽略，造成很多Robotaxi平台往往只能等着技术完全成熟才敢拿出来高调宣扬，并进行相关的商业化运营。
但这个时间是漫长的，说“商业化遥遥无期”也是基于这个逻辑，资本、市场难以等待。
但是，在网约车这里，商业化有了某种“折中”方案。
以Robotaxi的形态，把自动驾驶与网约车整体运营“并网”，就能够实现“混合派单”，使自动驾驶“有条件商业化”，即在合适的区域自动调用自动驾驶送乘客，早期更大量的“不合适区域”则还是人类司机送，随着技术的逐步成熟，“合适区域”的面积逐步扩大，商业化也就慢慢往前推进。
这种无缝整合，为Robotaxi提供了一个恰当的商业化路径，不再只有0和1的区分，而拥有从0到0.01到0.02……慢慢到1的先慢后快的曲线。
02
为了商业化，网约车平台都采取了什么行动？
不幸的是，由于美国愈演愈烈的疫情带来的经济冲击，Uber不久前扛不住了，把自动驾驶团队整个砍掉了，在网约车行业做Robotaxi的，主要只剩下中国的滴滴了。
这也是滴滴拉来央视做一次全程Robotaxi试乘直播的大背景（当然，央视有自己的新基建传播需要）。在商业化客观的优势下，我们可以看到网约车平台都采取了什么行动。
1、认知塑造：打破自动驾驶心理坚冰，植入大众日常生活
有不少讽刺者认为滴滴的自动驾驶直播，“PR意义大于实际意义”。
这里暂且不讨论大雨天直播“不翻车”的技术难度，获得了全网的广泛传播尤其是非自动驾驶、科技行业的普通用户自发转发与评论，这种结果不能只是说单一企业的PR，对商业化而言也十分重要。
由于社会大众对安全的极度敏感，以一次完整的Robotaxi直播，配合央视和滴滴技术人员的讲解，是为自动驾驶正名的机会，让大众更好地接纳自动驾驶、接纳可能在局部运营的Robotaxi，最终放下戒心，让局域运营逐步成为大众生活的一种常态，这样的商业化落地才算成功了第一步。
2、技术储备：从用户体验角度配置技术应用
说完“需求侧”再来看“供给侧”，当下滴滴的Robotaxi技术不能说已经完全可以自主完成订单的全过程，但在起码的商业化体验方面，技术已经做好了准备。
首先是直播不幸碰上了大雨天，但滴滴Robotaxi并没有出现太多毛病，没有任何安全问题的情况下，行车基本顺畅。
值得一提的是，央视记者进行的蒙眼测试（即在蒙眼的情况下，体验手动驾驶和自动驾驶）没有发现显著的差别，表明自动驾驶在整体上已经能够给予用户“至少不是比手动驾驶更差”的用户体验。
更能体现技术能力的，是滴滴的自动驾驶车辆在直播过程中十分顺畅的完成了两次左转以及两次掉头。左转和掉头，是业界公认的技术难点，原因在于车辆要在有限的绿灯时间内，规避对向的直行车以及人行道上的行人，在保证安全的前提下，见缝插针的完成行进动作。
如果是在狭窄的道路上掉头，则还需要准确的测量路宽，通过右打方向来获得足够的掉头空间。对自动驾驶算法来说，如何兼顾时机和安全，是一个非常微妙又困难的问题。
而与寻常约车、上车一样完整的流程，2分钟以内的、低于业界普遍水平的自动驾驶启动时间，后备箱看不到太多设备、保留了充分的行李空间……这次直播显示了网约车平台比其他玩家更注重体验细节的能力。
当然，整个直播也不是尽善尽美，Robotaxi在一个三轮车前停了下来，显示在长尾数据领域，滴滴的Robotaxi还需要通过不断的路测还补足。
（注：自动驾驶通过大量的数据训练来判断道路上的各种要素，会出现一些长尾的数据没有被训练到，例如此次滴滴直播中面对一个停止的三轮车和一个蹲在旁边的人，无法准确判断，这是长尾数据问题，获取和解决它们恰恰是试运营的重要目的和关键意义之一。）
3、量产优化：外观演化的同时进行成本控制
2019年，滴滴Robotaxi进行过一次媒体封测，“智能相对论”有幸受邀参加，彼时，第一感觉是车辆的外观还是比较突兀，如图：
这次直播中，Robotaxi在表面形象上有了很大的改进，如图：
样子当然更好看了，但其实，这背后有Robotaxi感知模块体积和数量在缩小的因素。
根据官方的数据，一年前，封测车辆采用的是顶层64线激光雷达、IMU惯导传感器，中间层7个摄像头，第三层2个16线激光雷达，第四层前后各2个摄像头的配置；
到了上海试运营，64线激光雷达 7个摄像头 2个低线激光雷达还可以观察到，但传感器估计被缩小和内置，整体而言在外形上更接近量产的需要，而成本猜测也进行了节约（仍需滴滴官方公布配置）。
4、模式探索：创造更大的商业化弹性空间
网约车平台把自动驾驶方案完整做出来收，如何生产并投入运营（即谁来生产、谁来买）成为商业化落地的具体问题。
这方面，虽然没有肯定的说法，但从与滴滴目前的商业模式中，“智能相对论”可以猜测，滴滴的Robotaxi生产和购买、运营，可能会类似于之前的网约车体系，避开平台自己购车面临高额费用的问题。
其具体做法可能是，通过已经成立两年多的“洪流”联盟与众多车企和产业链合作，与车企合作生产专门参与网约车的Robotaxi车型，出售给与滴滴合作的租赁公司或者滴滴自己的子公司，而滴滴则负责输出自动驾驶技术和运营平台。
这种做法，只是把原来网约车体系中的普通车辆，换成了Robotaxi，就基本上解决了困扰Robotaxi的生产、购置问题。
当然，这只是当下可以猜想到的滴滴的一些初步想法，可能还会有其他变数，但无论如何，网约车的传统经营沉淀，让它比非网约车企业做Robotaxi商业化又多了一重优势，转圜空间更大。
03
“抢司机饭碗”是个伪命题？
滴滴解决了3000万司机的就业问题，这已经被捧上了神坛。某种程度上，滴滴司机、外卖骑手、快递员是社会就业的最后三重保障，在大众心中是永不应该失业的群体。
自然而然，当滴滴高调直播自动驾驶、走向商业化，必然引来舆论质疑：是否会“抢司机饭碗”？
事实上，如果说自动驾驶挤占司机的生存空间，那么这也是一个全行业的问题，而其中，如果说有一家公司会考虑到司机的生计问题，为司机群体负责的，反而只有滴滴这样的天生背上了“道德要求”的网约车平台。
指责网约车平台开发Robotaxi抢司机饭碗，站不住脚甚至弄错了方向。
在当下，滴滴每天在高峰期有25%的订单没法被接起，运力呈现潮汐性的不足，投放到市场的Robotaxi将直接解决这部分运力问题，并不会挤占司机的生存空间。
而从更长远的视角看，仍然不能说网约车的自动驾驶会抢司机的饭碗，理由有三：
1、新的职业衍生
马车被汽车替代后，出现了石油工人，出现了庞大的炼油产业，大量的新工种远远超过马车时代；
计算机出现以后，很多线下工种被替代，但出现了中产阶级的核心群体——程序员；
都说人工智能会替代人，但它背后的数据采集与标注产业已经成为庞大的就业容纳地，给予很多原来的车间工人一份坐在办公室内的体面工作……
很多时候，我们都无法预料到新的技术革命会带来什么改变，很多即便开脑洞也无法想象到的职业不断出现。
对网约车平台而言，花心思在衍生工种的创造上，一定会是一件与Robotaxi商业化同步的事，只是究竟会衍生出什么工种，现在还不好说。
2、司机未必再是一个好的职业
工业革命之前，还有捡煤球的童工，随着技术的进步，这个工种消失。站在当时的角度，捡煤球的工人要被替代，失去工作，而站在历史的角度，捡煤球本身就是一个被技术所替代的工作，它的消失再正常不过。
“司机”也是如此，我们今天先入为主，觉得司机可能是一个还可以忍受的职业，但从长远来看，职业司机尤其是长途司机，为什么不可以被替代掉。让机器去代替那些人类不愿意干的工作，而人去做一些更有价值的工作，岂不是更能体现人文关怀的一件事？
每一次社会技术进步，不管带来什么变化，社会都在往更好的方向前进，这一点从未变过。
3、老龄化倒逼Robotaxi填补运力缺口
中国社会正以可见的速度走向老龄化，而网约车司机作为很吃身体的职业，劳动力出现缺口是必然的。
这个缺口出现的过程，与自动驾驶技术的完善、Robotaxi运营区域的扩大，巧合式地撞到了一起，前者将被后者一步步填补，这变成了一件顺理成章的事。
总而言之，自动驾驶的商业化毕竟才刚刚开始，真正实现全面替代是很久以后的事。
在缓慢的演化中，网约车从业者对失业的一些担忧并无必要，那些对网约车做自动驾驶的道德批判也并无道理。
走走看看，再等一等，也许Robotaxi的商业化进程会给予我们更多关于如何看待自动驾驶未来的新视角。
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