可能在马路上过往的车辆中，大众、奔驰、宝马、奥迪的车标已经屡见不鲜。但是车标上写着大大的“唐”、“宋”、“元”、“秦”等字样的汽车，就十分少见。
这些“不走寻常路”的汽车，正是比亚迪推出的“王朝系列”。而在此之前，比亚迪被不少人误以为是“小破车”。但其实，比亚迪作为一个老牌的企业，其技术实力并不差，甚至与明星车企特斯拉难分伯仲。
在今年开年的疫情影响之下，汽车市场被拉入寒冬，而比亚迪同样也遭受了巨大的影响。近日，比亚迪发布了2020年第一季度业绩报告，业绩不出意外的下跌。但是下跌的幅度，却出乎意料。
净利暴跌八成，靠补贴求生
比亚迪一季度的业绩暴跌。
2020年第一季度，比亚迪的营收为196.79亿元，同比下跌35.06%；归属于上市公司股东的净利润为1.13亿元，同比下跌84.98%。尽管出现了“双下跌”，但是比亚迪依旧在盈利，盈利背后，离不开的却是政府的补贴。
财报显示，在比亚迪公布的各类非经常性损益项目中，政府补助的数额最高，达5.33亿元。扣非之后，比亚迪一季度归属上市公司股东的净利润为亏损4.72亿元，较去年同期下降214.5%，实现盈转亏。
在这几年间，比亚迪不免有仅仅依靠政府补贴才能求生的意味。
根据比亚迪历年的年度报告可知，2017年到2019年，比亚迪收到的政府补助分别为12.7亿元、20.7亿元、14.83亿元。而相比于比亚迪连续三年持续下跌的净利润，政府的高额补贴则显得尤为重要。
比亚迪是怎么沦落到如今这步田地的？
锅该甩给市场吗？
疫情带来的影响只是暂时的，而比亚迪的下滑却长期持续。
“2020年一季度新型冠状病毒肺炎疫情及宏观经济下行对汽车行业整体市场需求冲击较大，公司新能源汽车销量较去年同期出现较大幅度的下滑。”这是比亚迪官方对这次业绩大幅下跌的解释。
根据中汽协统计的数据显示，今年第一季度我国汽车累计产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。其中，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。车企普遍面临着较大的市场压力。
而根据此前比亚迪公布的销量快报，2020年一季度销量为6.13万辆，同比下滑47%，与车市大盘下跌幅度相当。如此看来，比亚迪的解释似乎完美到无懈可击。
但是，比亚迪又该怎么解释这接连三年净利的下滑呢？
其实比亚迪的电动汽车，在销量上并不乐观。从2013年开始，比亚迪汽车的销量就一直处在50万辆之下的困局之中，仅仅在2018年突破到52万，但是在2019年又回到困局之中。
如今新能源汽车是趋势，也是汽车行业接下来的重点发展方向。而我国由于能源问题，对新能源汽车的需求量十分巨大。比亚迪从一开始就高举新能源汽车的大旗，也的确在一段时间内成为了行业领头羊。
但是在近年来，面对竞争对手的穷追猛打，比亚迪也逐渐走下了“神坛”。不论是在一季度逆势增长的特斯拉model 3，还是新兴的国产品牌蔚来和小鹏，都在蚕食着比亚迪的市场份额，让比亚迪在新能源汽车战场上遭遇“滑铁卢”。
根据乘联会数据显示，2020年3月Model 3的销量约为10160辆。处于第二名的比亚迪新款秦EV和第三名北汽EU的销量分别为5066辆和4450辆。第二与第三名的总销量还不及第一名，这足以看出差距。
而造成连年业绩下滑的更深层原因，却要说到比亚迪曾经引以为豪的电池业务。
产品优势早已不在
作为比亚迪最核心也是最早发力的核心技术——电池，早已经失去了当年的优势。
在90年代，比亚迪开始在电池领域发力，并且在2001 年就抢占了全球近 40% 的市场份额。当年比亚迪推出的镍氢电池和锰酸锂电池，成为了市场最为认可的产品。
但是好景不长，在日后的竞争中，宁德时代、松下和LG等企业的不断赶超，也使得比亚迪在电池市场中的行业老大哥的地位被取代。当宁德时代推出三元锂电池的时候，似乎比亚迪就开始走上了下滑的不归路。
根据SNE Research的数据可知，2019年全球动力电池出货量排名前四分别为宁德时代、松下、LG、比亚迪。其中宁德时代装车量为32.5GWh，同比增长38.89%并占据27.87%份额，而比亚迪装车量仅有11.1GWh，同比下降5.93%，仅仅占据了9.52%市场份额。
面对这种颓势，比亚迪也在努力寻找应对方式，于是比亚迪在电池业务上再一次发力，试图找回曾经的荣耀。但是比亚迪的再次发力，结果又如何呢？
刀片电池难救比亚迪
“刀片电池”不仅是比亚迪再次发力的成果，更是比亚迪紧紧抓住的救命稻草。
从成立弗迪系公司，发力动力电池等领域；到与丰田联合，合作研发纯电动车型以及动力电池；最后到重新整合比亚迪微电子的业务，着重发力电池和芯片。
比亚迪的一连串动作，都围绕着一个共同的主题——电池。比亚迪似乎想通过重新整合业务，着重发力电池，通过一项业务的成功，以点带面带动公司整体的发展，重新回到行业头部地位。
这样的专注和投入，比亚迪自然取得了成果。“刀片电池”的推出，是比亚迪重回电池赛道的第一记重拳。
比亚迪总裁兼董事长王传福在“刀片电池”的线上发布会上表示：“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，转化能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
诚然，作为比亚迪最主要的业务，也是在技术上最有保证的业务，而且如今又手握“刀片电池”这个底牌，电池的确是比亚迪重回巅峰的不二法门。比亚迪也希望通过“刀片电池”以及之后更高性能的电池，来重回昔日巅峰。
但是刀片电池真的可以救比亚迪吗？答案并不明确。
磷酸铁锂电池的低温性能问题不容忽视。比亚迪采用的磷酸铁锂电池一方面有着较高的安全性，但是另一方面磷酸铁锂电池本身是个怕冷不怕热的家伙。解决了自燃的问题，如何保证更好的低温性能更应该是比亚迪着重解决的。
同样，维修成本也是刀片电池不得不考虑的问题。比亚迪借助刀片电池提高了电池密度，保证了续航能力。但刀片电池还有一个特点，那就是电芯既是能量体又是结构件。一百多个电芯直接用胶水粘在底壳托盘上。
这样就引发了一个问题，如果其中一块电芯出了问题，是否需要更换整块电池？而更换整块电池的成本又是车主和比亚迪愿意承担的吗？
甩锅不能解决问题，正视自己的不足，在动力电池行业负重前行才是解决问题的正道。仅仅依靠刀片电池，比亚迪想要以点带面“捞”自己一把重拾荣耀，还远远不够。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
