文 | 魏启扬
手机与车机，到底是朋友还是冤家？
一面是时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在2017年第十届TC大会上对手机互联方案的驳斥：“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”
一面是以苹果、谷歌、百度、华为等为代表的科技巨头分别推出CarPlay、Android Auto、Carlife、HiCar等系统，想方设法为手机和车机搭建联通的桥梁，再联系到不久前小米4亿人民币战略投资国内最大的第三方车联网公司博泰，车机系统对于手机不断开拓入口的行为似乎并不排斥。
现在问题来了，在未来的智能汽车中，手机与车机到底应该是一种怎样的关系，这两者能共存吗？
01
明明是“备胎”，手机互联方案声量为何压过车机？
陈述（化名）去年年底新买了一台奥迪A4L，提车之前满怀欣喜，憧憬着新一代车机系统会带来不一样的用车体验，然而奥迪大名鼎鼎的MMI车机系统让陈述失望了。
“功能菜单很复杂，如果要调用一个不常用功能，得在车里摸索好久才能找到。”
习惯了手机触按交互的陈述对奥迪的这套依然采用机械按键交互逻辑的MMI车机系统极不适应，更为关键的是，系统内置的导航功能实在太弱，无论是语音导航的准确性还是路线规划的合理性与高德地图、百度地图这些专业应用根本不是一个层级。
宝马X5车主伍铃（化名）也有同样的烦恼，虽然宝马引以为傲的iDrive车机系统已经升级到第七代了，但伍铃还是表示iDrive的语音交互“就像和一个智障对话，十句能听懂一半就已经非常不错了” 。iDrive的内置导航同样不好用，“设置一个目的地居然还有门牌号码的选项。”
不得以之下，陈述和伍铃放弃了体现品牌尊贵的“原装系统”，投入到Carlife的怀抱。
事实上，像陈述和伍铃这样的车主不在少数，在他们看来，虽然Carplay、Carlife这样的手机映射方案也存在诸如体验割裂、操作交互反人类等缺陷，但矮子里面挑将军，依然比很多品牌自带的车机系统要好用很多。
一个不容忽视的细节，由Carplay和Carlife的底层逻辑可知，用户通过数据线或蓝牙将手机与车机连接，在车机大屏上享受手机导航及相关娱乐应用，这种方案看似解决了用户在驾驶场景下车机联网的需求，但本质上至少将手机上的内容映射到车机上，联网终端依然是手机，而不是车机自身。
因而以Carplay和Carlife为代表的车联网解决方案只能与汽车进行应用层的映射交互，无法为车联网提供层次更深的数据交互，说的更直白一些，只是实现车联网过程中的一个过渡“备胎”，并不会成为未来主流。
可当前的现实是，除了Carplay和Carlife的地位一直保持稳固之外，华为和小米这两大巨头还在继续加码手机映射方案。
前者发布HiCar系统，宣布今年的合作车型将超过120款；后者注资4亿，入股国内最大的第三方车联网公司博泰，希望通过手机连上汽车，以完成其“万物智联”的宏伟梦想。
明明是“备胎”，手机互联方案为何还压过了车机呢？我们先来看一组数据。
根据华为的预测，到今年中国车联网连接数量将达到6000万规模；来自前瞻产业研究院的数据显示，到2025年，中国车联网渗透率或提升至77%左右的水平，市场规模有望达到接近万亿级别。
这就很好理解了，一方面是市场有大量的空白可填补，另一方面如上文提到的，车机系统在功能和体验上的不足，给了手机互联方案极大的生长空间。
如果从更深层次的角度解读，即车机为提升用户体验和建设车联网生态有内生需求，毕竟在手机互联方案的背后，是手机厂商千锤百炼下建立起的成熟生态，特别是进入手机互联方案的应用都是经过手机厂商的层层筛选和把关，在功能体验和满足驾驶场景的安全要求之间有可靠的保障。
在手机厂商的角度，将手机生态扩张到手机之外，将获得更大的想象空间。
小米官方曾公布过这样一组数据，去掉手机和电脑，小米已经连接了2.35亿台设备，其中包括手环、手表、智能音箱、智能插座……唯独不包括汽车。
谁都知道，汽车在物联网时代的地位有多重要，因而在投资博泰时，雷军有过这样的评述：“汽车是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”
以此进行反推，手机厂商借助手机互联方案上车的心愿同样迫切。
02
软件定义汽车，过渡方案能否转正？
在软件定义汽车的趋势背景下，手机互联方案实际上也很焦虑，由于缺乏深层数据交互的能力，像Carplay和Carlife这样的应用显然无法定义未来的汽车，因而HiCar不止于投屏，还做了一些与汽车进行更深层次的融合，比如能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。
在今年4月份的春季新品发布会，华为现场演示了HiCar的实操画面，HiCar不仅可以调用车内摄像头进行视频通话，还可以实现一些更高级的功能，如疲劳驾驶安全提示、前碰撞预警等。
在华为的理解中，HiCar基于鸿蒙系统，是鸿蒙系统的一个功能模块，而鸿蒙系统的最终目标是像乐高积木一样，把任意硬件模块可以自由组合，这样不仅在手机和车机之间建立管道，同时也将手机的应用和服务延展到汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现通联。
这也给车联网和手机互联方案带来了新的思考，随着汽车架构的调整，以及5G带来的技术升级，汽车与手机双终端、双生态能否融合共生呢？
事实上，经过多次迭代升级之后，百度的小度车载OS与Carlife之间的关联越来越紧密，博泰的“擎Mobile”与HiCar一样，看似是一个手机映射方案，但实际上还留有很多与其他智能设备连接的入口，只待条件成熟就可一一开放。
比如现在的小度车载OS虽然仍是一个产品，但却被包裹在最新升级的小度车载2020里面，而小度车载2020从宏观层面来看，为一套开放的生态系统，小度车载OS只是其中的一个分支，另外还包括智能座舱、Carlife和后装的软硬一体设备度小镜。
值得一提的是，度小镜内置了小度语音助手以及ADAS预警系统，还定制了车规级HMI界面，通过Carlife连接车机，可以在车机界面使用度小镜的所有功能。看似不可能“共享”的屏幕，通过一次连接就能产生应用的联动。
在双终端并重、双生态共融的未来，车机和手机或将回到原始的起点，即车机只做车机该做的，手机也不再做加法。以场景为核心、以数据为导向，车机生态既可涵盖手机生态，也可成为手机生态的组成部分。
此时，软件定义汽车的标志将在两个方面呈现，一个是在系统层面出现完全适用于驾车场景的交互方式，一个是在应用层面出现原生于车载系统的杀手级产品。
前者改变汽车的形态，成为传统汽车和智能汽车分界的标致；后者培养用户的使用习惯，增加智能汽车的用户基础。
前者搭建的是智能汽车生态的基础；后者为智能汽车生态注入源源不断的活力。
在这方面，车机系统具有极大的想象空间，手机互联同样也大有可为。
需要提醒的是，由软件主导和定义的智能汽车将以极快的速度升级迭代，普遍认为创新者的领先最多只有几个月，然后就会被同行“借鉴”，迅速完成全行业的普及。
这也意味着无论是苹果、百度这样的科技企业，还是借助手机上车的华为、小米都不可掉以轻心，只要是还在路上，就得全力以赴，毕竟在智能汽车这条路上，离出局是按月计时的。
