新京报漫画/陈冬
目前要让自动驾驶汽车真正上路，还有很多问题，而且这些问题，并不只是简单的自动驾驶技术问题。比如车与车、人与车的交互问题，社会的接受度问题，相关的监管、事故责任鉴定等方面的法律法规等。
12月2日上午，搭载“阿尔法巴智能驾驶公交系统”的深圳巴士集团公交车在深圳福田保税区开出，这是全球首次在开放道路上进行无人驾驶智能公交试运行。4辆全电动公交车在全程1.2公里的线路运行，车速10-30公里/小时，途中设3个停靠站。
从全球范围来看，诸如德国、芬兰等，也已经开始智能公交的测试，新加坡则预计在2020年推出无人驾驶公共巴士。
自动驾驶暂无法上路不只是技术问题
有人认为，随着这些智能公交的出现，也许很快可以实现智能交通，解决现在令全球众多大城市头痛的交通拥堵问题。但这里可能要泼一泼冷水，因为距离实现这个目标，还要很长一段时间。
如果仔细看这些报道，其实我们不难发现，这些路测的智能公交有几个特点。一是运行的路线都不是特别长，速度也不是特别快。深圳目前只开放了一条路线进行测试，全长1.2公里，最高速度不超过40公里/小时。德国的智能公交运行距离更短，全长700米，运行速度是每小时15公里，最高时速达40公里。二是测试环境多为郊区或小镇上。虽然深圳这次进行路测为开放性道路，但同样也是在公路环境相对简单的范围内进行。这是目前几乎所有自动驾驶汽车进行路测的特点。
虽然在美国，Uber及谷歌的Waymo等已在旧金山等中心城区进行测试，但结果并不乐观，出现车祸的次数并不少。总的来说，目前要让自动驾驶汽车真正上路，还有很多问题。比如车与车、人与车的交互问题，社会的接受度问题，相关的监管、事故责任鉴定等方面的法律法规等。
自动驾驶难实现车与车、人与车协调
首先是车与车、人和车的交互问题。如果这类问题没有解决，那么自动驾驶汽车绝对无法缓解交通拥堵问题，甚至会加剧道路拥堵问题。
其实这不难理解。在复杂的交通环境下，各类汽车之间相互配合，才能有利于拥堵交通路况的缓解。相反，越是各自顾着自己先走，反而会让堵车的情况变得更加糟糕。同样，自动驾驶汽车也需要与其他车辆进行配合，知道其他车辆接下来会做什么。
比如自动驾驶汽车从高速公路匝道驶向其他车道，如果不能知道其他车道上的车辆怎样行驶，处于防御性驾驶模式的自动驾驶汽车，基本上只能是降低速度，甚至因此停下来，交通状况自然会变得更加糟糕。
目前，可以实现这种交互、协调的技术叫V2X技术，也就是信息交换技术，主要用于车与车之间、车与基站之间的通信技术。但V2X技术并不是自动驾驶汽车普及的先决条件，也并非实现自动驾驶的技术。
因此，现阶段研发设计的自动驾驶汽车基本上没有采用V2X技术，而是单纯依赖内部传感器执行驾驶任务。并且，大部分工程师保守估计，V2X不会得到广泛推广，即大部分道路上行驶的车辆不会配备V2X。
如此，在上述情况下，不同车道上的智能驾驶汽车，只会按照各自的驾驶模式进行驾驶，缺乏相互协调的自动驾驶汽车，很可能加剧道路的拥堵。更何况，届时在车道上运行的各类自动驾驶汽车，其自动水平参差不齐，也将影响最终的实际效果。
此外，自动驾驶汽车与非自动驾驶汽车之间的配合，也是一大问题。人类彼此之间花费了几十万年的时间来学习如何判断、预测彼此的行为。因此，人与人之间，可能一个眼神，就可以知道接下来对方会做什么。但机器做不到这一点。机器无法预测由人类充当驾驶员的汽车的行为，无法与之进行协调、交互信息。那么，在面对非自动驾驶汽车时，自动驾驶汽车同样将会很被动。
平衡各方利益是自动驾驶上路前提
接下来，则是社会接受度的问题。这里涉及几类人的问题：一是消费者群体的态度；二是利益相关方的态度，即会受自动驾驶技术影响的人，如出租车司机、卡车司机、出租汽车的经营者等；三是政策制定者，也就是政府部门和立法部门等。不同的群体，对自动驾驶技术的认知出发点、立场态度完全不同。
比如消费者群体，优先考虑的肯定是安全性、经济性问题。虽然自动驾驶很时髦，但安全性究竟如何，其实公众并不是特别放心。根据德勤全球汽车消费者研究发现，韩国消费者对完全自动驾驶（L5）汽车的安全性最为怀疑，占调查人数的81%。中国消费者的不信任度相对较低，但也超过60%。
对于利益相关方，由于利益受损，他们对此技术的抗拒程度也是最大的。不久前，美国就发生140万卡车司机集体抗议的情况。由此带来的结果，就是美国众议院在今年下半年将重量大于1万磅（约4535千克）的商用卡车排除在了无人驾驶法案之外。但实际上，无人卡车，恰恰是实现自动驾驶条件最好的车型。
或可开辟专门的智能公交车道
因此，作为政策的制定者，也就不仅仅要考虑自动驾驶技术的安全性问题，同时还要各方利益的平衡，此外，还要考虑到经济性问题。简单来说，为了让自动驾驶技术更好、更安全地被运用，政府部门需要对道路等基础设施进行完善、改造升级，以保证交通环境的良好、有序，各种标识可以被准确识别出来，提升道路的安全性、可使用性等。
综合来看，虽然自动驾驶的发展趋势不可阻挡，但不要寄望于一口吃成胖子，不要寄望于它能立即解决现在的道路交通问题。
在近日于中国召开的“全球思想盛筵—人工智能与人类文明”AI峰会上，哈佛大学教授乌尔斯·加塞就讲到，“下一代无人驾驶车是重新再来的，不需要原有的工业化时代的汽车体系。”诚如此言，就智能公交而言，或许更现实的第一步，是开辟专门的智能公交车道，减少甚至避免与其他非自动驾驶汽车、行人发生接触。让机器与机器打交道，让无人驾驶汽车与无人驾驶汽车进行“交流”，避免过多不可控的因素出现。
郑伟彬（互联网从业者）
