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作者：刘俊寰
期待戴森电动车的戴森粉要失望了。
前天，戴森公司创始人詹姆斯·戴森在其官网发出公开信，宣布戴森正式退出在电动汽车领域的竞争！
“戴森团队已经造出了一辆优秀的汽车产品，但至今没有发展出可行的商业模式，也没能寻找到合适的买家。在董事会的要求下，戴森决定中止造车业务。”
目前在戴森中国官网上，点击“电动汽车”后已经显示“该页面不存在”的字样。
放弃电动汽车项目对戴森来说是个艰难的决定，也从一定程度上反映了这一行业尚模糊不清的商业模式。
从吹风机到电动车，进击的戴森
在大多数消费者眼中，戴森一直在吸尘器、吹风机等小型家电市场钻研，汽车领域好像和戴森并没有什么关系，更别提当下具有顶级制造难度的电动汽车了。
但是，戴森进军电动汽车领域并非空穴来风！
已建立成熟的科研团队
众所周知，电动汽车的一大技术关键就是电机，特斯拉的电动汽车之所以拥有如此出色的性能正是因为其强大的电机，而戴森的发家根源正是电机。从这个层面思考似乎也不足为奇。
其实早在2015年，戴森便正式启动了代号为Project E的电动汽车项目。项目启动之后，戴森便投入25亿英镑（约合221亿人民币）用于组建相关科研团队，并先后挖来宝马、劳斯莱斯、特斯拉等电动汽车研发人员。
今年年初，据欧洲《汽车新闻》报道，戴森宣布任命前英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格（Roland Krueger）将执掌其电动汽车业务。至今戴森的电动汽车团队已经接近500人。
接管培训基地，建立汽车工厂
2017年2月，戴森宣布接管原英国皇家空军位于Bristol的一个培训基地，用于“扩建一个新的技术中心”。戴森在第一期投入8400万英镑的进行重建后，宣布未来还会追加投入，预计“新技术中心”的总投入将达到2亿英镑。
同年9月，戴森正式对外宣布进军电动汽车领域。
2018年，戴森宣布在新加坡建立电动汽车工厂，因为“电池在哪里生产、电动汽车就应该在哪里生产，世界动力电池中心在亚洲”，工厂预计在2020年完工，为电动汽车面世打下基础。
当谈及戴森的电动汽车，戴森表示他们的电动汽车将是“激进且与众不同的”（Radical and Different）。
不仅如此，戴森还收购了Sakti3固态电池公司，内部还成立了另一支团队，致力于固态电池的商业化。戴森表示，两支团队的技术路线，通过相互竞争来加速固态电池的商业化，以匹配戴森汽车2020年的上市进度。
可谓是下了狠心，做足了准备！
SUV模型车型
但是，即使是到了戴森宣布退出电动车领域之前，我们也没能看到戴森电动车的最终成型。
根据此前曝光的消息，戴森研发的电动车是当下热门的SUV车型，采用的是中置固态电池组设计并提供了较大容量。
根据设计图纸，可以看到戴森电动汽车的轴距达到了3300mm，比揽胜多出378mm；最小离地间隙相较于揽胜的220mm高出40-60mm；整车高度约为1650mm，比揽胜少了约250mm。
该电动车预计在2021年正式上市，售价10万英镑（约合89万人民币）。
但同时戴森也宣布，尽管放弃了电动汽车的研发，不会终止对电池和电机的开发，新技术或将用于家用电器产品。
从进军到退出：及时止损？
除了电机上的技术优势，戴森进军电动汽车行业还是基于了对自身品牌的商业考量。
2018年，戴森年营收增长28%至44亿英镑，利润增长33%至11亿英镑；2017年，戴森营收增长40%至35亿英镑，利润增长27%至8.01亿英镑。
而从戴森的发展史上看，戴森一直以创新为核心为核心竞争力。戴森自主研发的全球首款无尘袋吸尘器G-Force，在中国爆红的Supersonic吹风机等产品，背后都有几百名工程师和科学家团队参与设计，在研发测试阶段都设计了数千个原型机型。
基于此，在戴森宣布进军电动汽车领域后，FastCompany认为戴森电动汽车对于特斯拉在电动汽车领域的地位而言是不可忽视的威胁！
有外界猜测，戴森退出的原因是在电池的使用上还未达成一致。根据2018年2月英国《金融时报》的报道，据消息人士透露，戴森正在考虑在首款车型中使用三元锂电池，而不是固态电池，戴森对此还未下最终定论。
但同时，不少人对戴森退出电动汽车领域表示“很聪明”。
从特斯拉的发展可以看出，汽车领域并非轻易就可进入。特斯拉在2003年起步，至今融资已超数百亿美元，但现在仍然步履维艰。
不仅是特斯拉，中国发家的蔚来也是很好的例子，2016年成立至今，蔚来完成了多款电动汽车的设计制造等相关服务，至今已交付电动汽车过万台，但仍亏损了220亿人民币。
即使如此，还是有不少科技巨头并未暂缓进军汽车领域的步伐。
让巨头们“有喜有忧”的电动车大蛋糕
其实不止戴森，从苹果到谷歌，各大科技巨头对于电动车这个大蛋糕都垂涎已久，但进军之路都不容易。
苹果：预计2020年推出Apple Car
2017年，苹果宣布将推出相关的电动车服务。
考虑到苹果自身已经拥有设计电动汽车所需要的软件科技，并且与CarPlay有了深入合作，外界预测苹果的这步棋成功的可能性非常大！
2018年，苹果还申请了一项新专利，为转换器架构（Converter Architecture），能够将高电压源功率转化为低电压，在具体的应用场景中可以将驱动电池的高电压转化为低电压，用以服务车内空调等电子设备。
不仅如此，苹果还提交了天窗系统、座椅触觉反馈、大灯系统和车辆视觉控制等相关专利。
如果一切进展顺利，苹果的Apple Car预计在2020年面世。
苹果在汽车领域的进展不止如此。今年6月份，苹果宣布收购AI红人吴恩达的无人车创业公司Drive.ai。据了解，苹果准备从Drive.ai剩下的员工中雇佣一批硬件和软件工程师，这似乎也是苹果神秘的无人驾驶汽车计划的新尝试。
与特斯拉等公司自主研发汽车不同，Drive.ai致力于汽车售后的软件工程包，并能够通过AI技术把传统汽车转变为自动驾驶汽车。总部位于加州山景城的 Drive.ai 公司被证实已经向一家州政府机构递交了通知，表明即将关闭，并解雇了包括CEO在内的90名员工。Drive.ai的创始人正是吴恩达的妻子Carol Reiley。
谷歌Waymo：将扩大自动驾驶的商用范围
去年年底，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo在亚利桑那州凤凰城开启了全球首个自动驾驶的商业服务，该项服务面对的是凤凰城Chandler、Tempe等近郊地区的用户。不过据谷歌称，由于自动驾驶还处于初始阶段，每辆自动驾驶的车上都配备有一名安全员，以处理意料之外的交通状况。
10月8日，Waymo发推特表示将扩大在自动驾驶的商用范围，公司将从本周开始在洛杉矶部署自动驾驶汽车，将自动驾驶技术推广到城市动态交通环境中去。
进军汽车领域的另一条道路：开发操作系统
把时间再往前移，苹果、谷歌、Uber等科技巨头，都曾暂缓过对自动驾驶的开发，在测试过程中发生的事故占到很大原因。
马斯克曾说：全世界的监管机构都会要求推出自动驾驶汽车前总训练行驶至少60亿英里（100亿公里）。现如今无人驾驶汽车的进展是每天300多万英里（500万公里）。
据统计，苹果已经卖出了10亿部iPhone，而全球最大的自动驾驶汽车公司生产的汽车还没有超过25万辆。
或许如果想要进军汽车领域，最佳策略并非设计电动汽车或者自动驾驶汽车，汽车开发操作系统（CarOS）也将会是不错的选择。
据了解，微软将智能助手软件Cortana应用于尼桑和宝马汽车，谷歌母公司Alphabet旗下的自驾软件公司Waymo将助力本田汽车。
仍以苹果为例，苹果现已拥有iPhone以及AppleWatch等便携式远程信息处理设备，如果苹果开发自动驾驶汽车操作系统，这些设备无疑将提供巨大帮助。无论汽车在哪里、状态如何，这些信息都会通过设备记录下来，以便于做出更加适合的决定。
电动车黄了，但戴森仍将保留人工智能等项目
戴森宣布退出电动汽车领域，但是在公开信中戴森也说，除了固态电池外，还将保留感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能等项目。
也就像戴森在公开信中的结语：
这不会是戴森第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。（This is not the first project which has changed direction and it will not be the last.）
