来源： 投中网丨作者：柴佳音
王兴的出行蓝图，终于掷出“第一板斧”。
1月23日，美团联合创始人、高级副总裁王慧文发布内部信，宣布摩拜已全面接入美团APP，摩拜单车将成为美团LBS平台单车事业部，由他本人兼任事业部总经理。
王慧文在内部信中表示，目前美团APP和摩拜APP均支持扫码骑车，未来摩拜单车品牌将更名为美团单车，美团APP将成为其国内唯一入口。
美团回应投中网称，去年10月底，美团在上市后的第一次组织架构调整中宣布成立LBS平台，包含LBS服务、网约车、大公交、无人配送等部门，进一步增强LBS基础服务能力。LBS平台由王慧文负责。
“LBS平台成立起，美团‘杀’入出行便不再只是一句口号。此次将摩拜彻底纳入美团体系，即是对滴滴的直面进攻，也是对ofo的进一步威胁。”ofo后期投资人对投中网如是说道。
天生“出行家”
上市后的美团，要真正实现集团化。因此，美团单车的成立，实则必然。
“最直接的需求是，美团要彻底拥有摩拜单车的4810万活跃用户。同时，单车业务与外卖相似：高频、粘性高，这便会使它卡位在一个互联网流量大入口。”国信证券出行领域分析师对投中网分析称。
此外，值得注意的是，除了滴滴、嘀嗒之外，神州、首汽约车、曹操等出行服务提供商的商业模式和摩拜没有根本区别，是一种自营为主的模式。“因此，美团单车的成立，大概率是为了更加系统地获得该自营模式的运营经验，为集团本身打造竞争壁垒。”前述分析师说道。
另一方面，共享单车早已成为中国创新经济的一张名片。已被摩拜实现的“美团单车国际化布局”可以让美团享有较高国际知名度，对其提升市值十分有利。
由此可见，内化摩拜成立美团单车，是王兴为上市后的美团铺下的第一块石子。这块石子，也将成为美团进军出行的基石。
“美团做出行，一直有着巨大的天然优势。” 前述ofo后期投资人对投中网说道。
在他看来，美团早已用8年的时间炼成了自身基因：技术过硬，也因突出技术，其他经验不足而失败；看到机会后围绕商业模式展开，逐渐通过技术能力垒高护城河。
“千团剩美团的战役中，美团主要的优势在于避开巨头、精细运营、建立高效团队、寻求普适定位。”他相信，这也会是美团出行未来的一套打法。
“毕竟，创始人的路数是很难改变的。”
滴滴拉锯战
在投中网对数位出行从业者的采访中，大家都不约而同地指向同一个观点：滴滴还远远没有实现垄断。
“美团对滴滴是有很大威胁的。只要美团死磕，可能滴滴在相当长的一段时间内都会难受。”美团离职员工对投中网说道。
2018年12月，北京交通委发布消息称，美团打车取得北京市网约车经营许可。帝都的滴滴美团大战，或将拉开帷幕。
“我是前2万个入驻美团的司机，连续3个月免抽成，但滴滴要抽20%。”在南京，美团司机对媒体爆料称，“而且最近美团补贴高啊，你这一单我差不多可以拿到30块，如果搁滴滴的话，我只能拿到10块，你说我还开啥滴滴？”
毋庸置疑，在滴滴和美团的战争中，司机和乘客并不在意企业的规模和资本，与切身利益相关的问题才是他们关心的要素——出行价格与服务体验。
“从美团在南京一年的经营状况来看，滴滴的护城河确实不太坚固。”前述美团离职员工说道，“滴滴现在估值560亿美元，要是能拿出100亿美元，把市场干到20%就是值得的。”
对于任何出行平台来说，将用户端及司机端流量运营得当都是其占领市场的前提。而用户端流量运营则会成为美团打败滴滴的一大优势。
前述美团离职员工分析称，“打车的需求场景主要分为两种，一种是上下班通勤，一种是吃喝玩乐消费。吃喝玩乐的场景会成为美团的直接切入口。”
在他看来，美团可以从吃喝玩乐的场景获取新用户，再和商户均摊点折扣。“比如打车去吃饭、K歌领券等等，转化率应该不会太低，很多用户可能就被转化了。另外，虽然吃喝玩乐没有通勤那么高频，但基本也能一周一次。我相信，经过一定时间的市场宣传和用户习惯培养，用户端流量会慢慢起来。”
而在司机端，从滴滴美团南京卡位战可见，“补贴”仍是抢占市场的根本。
“美团现在主打低抽佣，还是挺能打到司机痛点的。而且，绝大部分司机都会在司机微信群里，司机在群里一般都很活跃，此类信息只要一散播在群里，就会迅速广而告之，会有很多司机就会尝鲜。”他说道。
同时，美团多年来在吃喝玩乐领域积累的强大B端拓展能力亦不容忽视。在出行领域，“美团式获客”同样具备迁移能力，这也将成为美团获取司机端流量的一大利器。
有了司机和乘客两端的流量，平台的价值就是怎样更有效率的撮合。“一方面是强大的调度能力，一方面需要依赖深厚的技术功底去分配订单。”他总结道。
值得一提的是，这样的两方面能力依旧是滴滴当下建立在大量用户出行数据之上的极强壁垒，美团短时间内很难超越。
“但有了流量，其他的都会有的。”前述ofo后期投资人评论称。
ofo危局
和巨头滴滴类似，“朝不保夕”的ofo也因为美团单车的出现，又一次被推上了舆论的风口浪尖。
“美团单车的出现，预示着共享单车1.0时代的结束。而ofo一类盈利模式模糊的共享单车企业，将更加腹背受敌。”国信证券出行领域分析师说道。
共享单车2.0时代开启之前，众多玩家认为，要想成功就要多铺车辆，快速跑马圈地，但是事实证明这是一个很大的错误。
“如果没有精细化的运维，车辆铺得越多，所背负的运维成本越高，最终即使拥有再丰厚的资本，在寒冬来临时，都难以为继。”某大型互联网企业前公关总监如是评价共享单车的商业模式。
然而，在1.0时代落幕之前，盈利的警钟便屡次被业内人士敲响。这也是多数人都认为摩拜与ofo会合并的原因。
据了解，在滴滴的推动、腾讯的支持之下，从2017年9月底开始，双方管理层加主要投资人就合并事宜开始谈判。
然而，谈判进入尾声时，“因为滴滴要求在合并后的公司拥有绝对的控制力，这引起了戴威（ofo创始人）的反弹”。一位摩拜的董事会成员称，2017年11月23日，以滴滴此前派驻ofo的多位高管被“集体休假”为标志，滴滴与ofo关系陷入僵局，摩拜与ofo的合并谈判也同时停滞。
该董事会成员曾表示，“对于ofo而言，如果想‘卖身’，摩拜自然是参照系，因为摩拜相对于美团来说是优质资产。如果也作27亿美元甚至是更高的价格卖给滴滴，又或者被滴滴和蚂蚁金服联合收购，或许是ofo所希望的。”
但投中网与ofo后期投资人对话得知，ofo永远不会成为下一个“美团单车”。
“戴威及其创始团队，他们身为富二代和官二代，有着天然优势。也因为团队本身的心高气傲，我们接触下来会感觉到他的浮躁。”该投资人透露称。
“‘要干就干一笔大的’，这是他给我最直观的感受。因此，他应该从来就不会考虑与摩拜合并，也未曾想过要被收购，因为这样会把‘生意变小’。”
戴威不是懂得退让的胡玮炜，ofo也无法找到下一个美团。这样孤军奋战的小黄车，在巨头亲自出牌的共享单车2.0时代，显得格外落寞。
写在最后
前华为蓝军参谋部高级专家孟庆祥曾撰文称，“互联网那么多领域，到底哪个领域容易垄断封闭，哪个行当会经久不息的竞争？我敢说，这个问题没有被深入地琢磨过。”
他相信，出行领域是被严重高估的，因为它不是天然垄断的行业。而不是天然垄断的行业是最适合进入的。
这又何尝不是美团的机遇？
2011年，滴滴创始人程维在个人微博谈到王兴，“越来越欣赏他，绝顶聪明却不善言辞，老是像个孩子样的笑。”
而这个孩子般笑着的大人，一直对于技术改变世界有着坚定的信仰和执着。互联网世界风云变幻，生活领域也好，出行领域也罢，都是依赖于模式的升级，却又无法超脱于技术的变革。
那么，属于美团的出行下半场该如何书写？
“我不祝你一帆风顺，我祝你乘风破浪。”王兴对自己说。
