文|曾响铃
来源|科技向令说（xiangling0815）
共享单车最近有些落寞，除了ofo被千万用户“逼债”退押金、危若累卵，其老对手摩拜的日子也不好过。
12月25日，坊间盛传摩拜单车开始大裁员模式，比例达20%以上，近100人左右在一天内被裁。在这之前，胡玮炜的离职被网友们戏称大裁员前CEO先“自裁”了。
原本老大老二打架往往先死的是老三，不过共享单车出现了点意外，早前的一对冤家同时陷入困顿，哈啰却还过得不错，近日还在上海召开行业首个全产业链大会、并向产业链发布首个生态合作报告，天津富士达、德国巴斯夫集团、联发科集团络达科技、中国移动、德赛集团等涵盖通信技术、贴片设计、组装加工、基础材料等领域的100多家全产业链供应生态伙伴集体参会。
在这之前哈啰出行还曾经尝试拓展单车之外的出行业务。共享单车的刚需和价值毋庸置疑，还是有活得好好的企业，哈啰这样的玩家正试图通过“加固”单车老本行、“拓展”出行市场的“两手抓”方式破局。
产业链大会——哈啰在行业不利局势下的“固本”行为
哈啰这个时间点召开的产业链大会多少给行业振奋了一些信心。至少，改名哈啰出行后，哈啰要做的首先还是把单车这个老本行整固整固，再去谈其他梦想。
如何“固本”，其实还得回到ofo为什么失败上。
共享单车从来不存在市场问题，在中国广大的道路上，那些满大街的两轮车代表着行业巨大的商业空间，ofo、摩拜、哈啰等三年时间就服务了高达5亿的用户，本身就表明这个商业模式并不缺乏市场空间。同时，从购买资产到购买服务的趋势转化，也为共享单车带来了消费理念基础。
这样一个行业为什么ofo这种领头羊式的企业反而走向了失败，哈啰CEO杨磊在产业链大会上的说法耐人寻味，“我觉得很幸运的是我们没有太多钱……有时候钱多也不是一件好事”。
对ofo甚至摩拜而言，它们如同许多移动互联网时代的创业项目一样，迷信资本的力量，相信通过前期的野蛮发展能换来市场份额，进而统治、垄断市场。这使得它们没有在一开始就关注产品与运营，后续一系列问题都直指产品与运营，而非市场收缩。
从这个角度看，哈啰这个当初“没钱”的“老三”反倒选择了在产品与运营上更稳扎稳打一点，到今天在市场足够的潜力下还活得不错。
而上海的产业链大会，也可看作是哈啰试图延续这一产品与运营优势的动作。
1、用大会的方式树立供应端信心
锤子和ofo虽然做的行当不同，但其危局与供应商“哗变”都有直接关联。某种程度上，供应商与平台的关系，就如同储户与银行的关系，一旦发生挤兑（打地铺要账），就无可挽回了。
可以说，在这个残酷的市场上，用户的选择固然是第一位的，但要在之后的发展中巩固优势势必要和供应商一起形成深入的、长期的合作伙伴关系。日子还不错的哈啰在此时把主要的供应商拉到一起开个大会，一方面直接稳定军心，另一方面商量着未来要怎么干才好，“布置”新的合作任务，一举两得。例如哈啰出行CEO杨磊在发言中就称“2019年我们在整个共享单车、共享助力车基础硬件的研发投入上投入非常多资源”。
2、聚焦到“上游”精细化经营
还是谈ofo的失败，多数人习惯于分析ofo在用户市场的失败，包括瞎花钱城市运营一团糟，毁损率不忍直视，营销烧钱没有章法等，少有人关注到上游的精细化经营。
对共享单车这样自持资产的平台而言，上游供应商的控制与市场投放端口有着同样重要的地位，更匹配用户各种乌七八糟使用习惯（如暴力使用）的产品，无疑能带来终端的极大节约，就如杨磊所说，“让我们的硬件造的更好，能让它寿命更长”。
而哈啰出行供给经营管理中心总经理程亮，则在其产业生态合作报告发言中，进一步明确了“简化产品、质量的稳定、运维的效率，精益的生产以及优化的设置”5个层面的上游成本领先逻辑，以求实现成本的最大效率使用，即“成本领先绝不代表低价低质”。
寿命更长一点、掉漆重喷的情况再少一点……在行业大势下，哈啰已经开始向这些源自上游的小细节要效益了。
3、找到新的“两个轮子”机会
共享单车玩到今天，供货、投放、推广、维保、收费的商业模式一条龙，环环相扣。对哈啰而言，ofo、摩拜接连出现危机，自己在巩固原有优势的基础上，还要想着如何做新的增量。
事实上，哈啰的助力车业务，客观上已经是共享单车领域的重要创新，在3公里甚至更长的稍长旅途上有不错的市场接受度，也看得出其哈啰出行对这块业务的重视程度。此次产业链大会，电池技术也被哈啰出行执行总裁李开逐的发言重点照顾。
此外，向来宣称技术领先的哈啰也不忘在智能化与数据化方面做新的产业链改造，例如通过物联网实现“每一个环节、每一个部件……是可管理的、在线的、能用数据来预测、管理”。哈啰说“和供应商和供应链做成合作伙伴的关系，而不是付钱购买的、简单的商品供需关系”，最后看来，要巩固两个轮子的生意，向供应链要效益是免不了了。
多个“口”的哈啰——讲点出行的新故事
哈啰出行CEO杨磊表示，“在这个行业里面（指共享单车行业）我们看到的是整个交通出行，将会有购买交通工具转向于购买服务这样的趋势……我们有信心能共建整个这样的出行体系，帮助大家让大家以后在出行的时候每次是购买服务……”。
很明显，这次大会哈啰透露两个讯息：在两个轮子上要团结供应商做更精细化的产品，降低耗损，这符合当下共享单车的运营要求；另外就是，在“出行”上利用自身的技术沉淀，有进一步打算。
在这之前，10月底，品牌升级一个月后，“哈啰出行”终于开始全面布局出行业务，正式接入嘀嗒出行，在北京、杭州、武汉、广州、厦门、大连、西安、郑州等全国81个城市同步上线嘀嗒出租车业务。
从“哈罗”到“哈啰”，既然多了个口，显然不会闭嘴不言，哈啰出行在两个轮子之外，还留了一手，那就是想着“讲”一些别的故事——做出行平台。而其做法，与滴滴这些相比，也有些特殊之处。
一方面，是哈啰仅仅是借助嘀嗒这个成熟的平台，和滴滴之类比较，压根就不是一个产品。
至少在目前看来，哈啰的出行只是做已有资源的接入而已，并没有做自营平台的意思。所谓的81城市“启动打车业务”本身就先入为主与滴滴比较了。打个不恰当的比方，以哈啰出行目前的产品形态，接入滴滴平台都是正常的，只不过商业上可能不可能罢了。
另一方面，哈啰的目的并非佣金，哈啰的目的不是网约车盈利那一套，其想法明显是做全出行平台，一个明显的证明是，在9月品牌升级的同时，哈啰选择了与申通地铁合作，后又在“进博会”上进行了地铁、共享单车的联动试点。
手既然伸到了传统地铁领域，类比起来，哈啰出行与嘀嗒的合作也只是其“出行平台”布局的一个环节罢了，不应单独拿出去和其他网约车平台比较。
总体而言，哈啰要做的“出行”，可能是个全新的故事。
1、 哈啰或在形成“从下至上”的交通治理思路
城市交通的如何更通畅是目前火热的智能城市运营首要考虑的问题之一。
以阿里云城市大脑为代表，利用摄像头、红绿灯等终端，从上帝视角、观测者的角度出发，“从上至下”对城市交通进行动态调控、缓解交通拥堵，是当前智能城市运营的主要做法。这就好像是，食堂管理人员根据当前吃饭的情况动态调节餐食供给。
而我们从骑车的、开车的、坐地铁的人的角度“从下至上”来看交通状况，可能更为准确。从交通个体那里反馈来的数据，本身就带有目的地、路线信息，整合的流量预测更接近真实结果，而非根据车流量“趋势”的推演。这就好像是，在食堂里，每个人都即时上报自己准备吃多少、吃什么，食堂管理人员只要统计一下就能精准供给了，而不需要看着餐食的状况做总体的预测和调整。
不过，这种“从下至上”首要的是一个整合的“出行平台”，所有在路途的用户的信息都可以即时往上走，在云端整合精准描述交通状况，动态优化。
从这个意义上看，哈啰与申通地铁的合作就在意料之中了。平均每天1100万客流的上海地铁，与共享单车通过超级ID账户实现一站式出行，“地铁动脉 网约车血管 共享单车毛细血管”更容易成型，从个体来进行整体的交通运营，其效率必然更高。
2、 作为独立个体，同时符合阿里的潜在布局
按照媒体人柳胖胖的说法，互联网产品有三种边界：
纯线上的供给和履约，所有行为只发生在线上，例如社交产品，微信、QQ、抖音等；
以SKU为中心的线下供给，线上围绕SKU（库存量单位）进行交易，线下把交易实现，最典型的是电商，通过物流实现交易；
以Location为中心的线下服务，所有的服务在网上预订，但通过线下完成，不过完成过程都与地理位置（Location）相关，围绕区域进行，例如美团；
这三种边界能够囊括互联网所有产品形态。有一个规律是：边界内会互相争斗，所以做社交的腾讯会担忧做短视频的抖音，他们都在一个边界内；但跨边界不存在竞争——否则便不叫边界了。
回头来看阿里系，最近频频打出组合拳，例如宣布饿了么与口碑合并，直指美团而来。显然，阿里本来是在SKU那个边界里，对打美团是跨边界行为，这就需要“另起炉灶”，重新在Location这个边界内构建一个新的、完整体系来参与边界内的竞争，对打美团。
滴滴外卖、美团打车的相互倾轧，是Location边界内争斗的必然。
阿里参与竞争，有外卖、有吃喝玩乐，差的就是出行环节。从单车开始发展到网约车，哈啰打车即作为独立的出行平台有自己的梦想，也具备潜在的、帮助阿里实现对打美团愿望的“义务”。
总而言之，用产业链大会固本，更早前就已提前布局自己重新定义的“出行”，哈啰出行在尝试通过两个路径进行行业破局。最终结果能否如哈啰所愿，能否让众人在共享单车领域看到一个值得夸赞而不是总要批判的案例，答案只有交给时间了。
【完】
