司晓 赵治 张钦坤 杨乐 柳雁军
2015年6月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署推进“互联网 ”行动，促进形成经济发展新动能，明确提出《“互联网 ”行动指导意见》，提出互联网与各行业的融合、连接已经成为社会发展的必然选择，首要清理阻碍“互联网 ”发展的政策障碍。
同日，交通运输部部长杨传堂表态，要推进“互联网 便捷交通”专项行动计划，鼓励和支持以市场为主体开展各种基于移动互联网的出行与物流信息服务，完善绿色交通发展制度体系,这为整个出行市场管理政策松动释放了积极信号。
一、基本现状
“互联网 便捷交通”是指借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，将互联网产业与传统交通出行服务业进行有效融合，形成具有“线上资源合理分配，线下高效优质运行”的新业态和新模式，以满足公众便捷出行的现实需求。
从2012年开始，随着移动互联网技术的发展，传统的交通出行服务领域产生了各种互联网实现模式。主要分为以下几种：
一是由传统出租车衍生的打车模式。该模式是利用移动互联网技术，用户运用手机客户端在线下单，出租车司机根据乘客目的地自主选择“接单”，实现用户出行需求与出租车资源的高效连接的出租车电召服务模式。以滴滴打车、快的打车为代表，其颠覆了用户路边拦车的传统模式，节约了司机与用户沟通成本，降低了空驶率，最大程度地节省了司乘双方时间，受到用户和司机的一致好评。截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模已达1.72亿，其中，快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额的领先位置。
二是专车模式。该模式是整合汽车租赁车辆和部分私家车，用户运用客户端在线下单，由专车司机响应“接单”，其特点在于车型高端，费用高，服务优，满足中高端用户对于尊贵出行、优质服务的用车需求。以滴滴专车、一号专车、易到用车和Uber为代表。
有关数据显示，2015年第一季度，滴滴专车(含一号专车)、易到用车和Uber分别以80.9%、17.5%和8.1%的比例占据了中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。1月28日，传统汽车租赁公司神州租车也推出神州专车业务。6月25日，神州专车以一组Beat U名人海报引发公关营销大战的同时，大幅提升市场知名度。
三是拼车模式。该模式是整合私家车资源，用户与私家车主通过手机客户端达成出行合意，进而互相分担出行成本的有偿合乘模式。与专车相比，拼车模式的车辆资源相对低端，乘车费用更低，仅由用户与私家车主共同分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和过路过桥费用等合理出行成本，更多是为了满足用户上下班的乘车需求，以嘀嗒拼车、51用车、天天用车、滴滴顺风车为代表。
四是共享租车模式。该模式是整合闲置的私家车资源，有用车需要的用户与车主在线上达成分享合意，线下进行车辆租赁，车主可以得到租金，从而实现资源合理配置，以凹凸共享租车、PP租车、Cocar共享租车、车纷享为代表。共享租车是互联网时代共享经济的典型代表，实现了车辆支配权与使用权的分离，是对传统产权形式的大革命。它提倡以租代买，把闲置私家车资源重新盘活，可以提高城市车辆资源配置效率，减少车辆购置总量，从而缓解城市道路交通压力，有效减少环境污染。
四类模式的共同点在于，都是利用大数据、云计算和移动互联网技术，依托移动终端，整合相关车辆资源与信息，将线上与线下连接，满足用户多样化的出行需求，实现各方主体利益共赢。“互联网 ”的最大价值就在于为产业、社会、民生等各个领域建立最大效率的连接。
这些模式的不同点主要包括：
一是涉及法律主体不同。打车模式有平台、用户和出租车司机三方主体；专车模式有用户、平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司和司机五方主体；而拼车和共享租车模式有平台、用户和私家车主三方主体，一旦发生法律纠纷，各自责任划分不同。
二是整合的对象不同。打车模式整合的是传统出租车资源；专车模式整合的是传统汽车租赁车辆资源或者私家车资源；而拼车模式及共享租车模式整合的都是私家车资源。
三是性质不同。打车模式不改变传统出租车商业模式，只是提高了连接效率，让司机和乘客更迅速的找到彼此；专车、拼车模式是做大了出行市场的蛋糕，将更多的、不同档次的私家车引入，丰富了用户的用车选择；共享租车模式则是彻底变革了原有产权模型，形成了支配权和使用权相分离的共享经济模式。
此外随着科技进步，交通出行方式将向着更加自动化、智能化、科技化的趋势发展。例如智能汽车及无人驾驶技术等，则集中运用计算机、现代传感、信息融合、通讯、大数据、人工智能及自动控制等技术，必将对未来人类的交通出行产生深远影响。
二、重要意义
短短几年时间，这些新兴模式从无到有、从小到大，彻底改变了上百年来人们的出行习惯，动摇了传统出租车管理体制，因此受到国家和社会大众的高度关注，在推动经济社会发展、改善民生方面起到重要作用。
一是积极回应市场需求。长期以来，用户对传统交通出行服务普遍不满，打车难、收费高、服务差。因此“互联网 便捷交通”应运而生，细分市场，针对性满足用户高品质、多元化的个性化需求——拼车模式强调非营利特征，由用户和私家车主分担出行合理成本，经济型车为主，收费大大降低；专车模式则以高端商务车型、优质服务为切入点，满足中高端用户需求，但收费相对较高；共享租车模式则满足了用户高效便捷的自驾出行需求。
二是实现了资源的高效合理配置。“互联网 便捷交通”模式运用先进的后台云计算、大数据能力管理车辆和用户，以最优的算法得出最佳的价格政策、行驶路径、车辆匹配，通过手机软件客户端，将用户和资源连接，实现大众供给与需求的直接对接，优化了市场资源配置。一方面，其合理解决出租车空驶率高与打车难的问题，将传统的出租车资源与用户资源高效连接，合理配置。另一方面，各类新模式通过平台整合了大量的闲散私家车资源，并将其盘活，亦实现了私家车资源的合理配置和高效利用。
三是细分了公共出行市场，实现了经济增量。随着“互联网与便捷交通”的不断融合，传统的招手打出租车出行现状已经逐渐被打破，在公共出行市场出现了打车、专车、拼车、共享租车等各种形态的新服务、新模式，公共出行市场越来越精细化和智能化。同时，这些新模式的不断涌现并发展，在最大程度上增加了出行用户数量，提高了用户乘车频率，拉动了整个出行市场的消费，促进了经济发展，实现了经济增量。据艾瑞咨询预估，在线用车市场将保持连续三年的高速增长，预计2016年市场交易规模将达到近80亿规模。
四是为实现“大众创业、万众创新”提供可能。李克强总理在2015年政府工作报告中提出，“要推动大众创业，万众创新”。“互联网 便捷交通”发展过程中各类用车平台不断涌现，蓬勃发展，代表了互联网潮流之下出现的一种共享经济新形态，这种新型的经济形态，适应了市场经济的发展潮流，在更新观念的同时，为实现大众创业、万众创新提供了可能。
三、现存法律政策问题
在“互联网 便捷交通”迅速发展的同时，也存在一些问题，主要表现在以下几个方面：
首先，就专车而言，司机从业资格、车辆运输许可成为专车实现合法皈依的现实障碍，使得行政机关的态度依然摇摆不定，呈现“二元”状态。从2014年下半年至今，它经历了一开始的各地全面限制再到交通运输部肯定，以及现在部分地方考虑将专车纳入合法通道，而部分地方以“严禁私家车非法运营”名义频频执法的二元状态。专车合法与否，是焦点所在。2015年1月1日，交通部《出租汽车经营服务管理规定》将“专车”明确为“预约出租汽车经营服务”的一种，并要求约租车必须具备两个条件：一是司机必须取得从业资格证，允许其从事客运服务；二是车辆必须取得运输许可证，允许其从事营运活动。这就意味着私家车接入平台运营是非法的，是不能逾越的法律底线。从2015年开始各地交通部门的执法，也大都以“查处私家车非法运营”名义展开。例如，五一前后，Uber广东、成都公司因涉嫌组织私家车接入平台从事非法营运陆续被查。6月2日，北京市有关执法部门共同约谈“滴滴专车”平台负责人，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车辆配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。但面对出租车市场准入资格和数量严格管控的现状，为应对迅猛增长的市场需求，允许私家车资源进入平台参与运营，实属平台的无奈之举。
第二，就拼车而言，高位阶法律规范空白，低位阶规定细则匮乏，禁止性规定内容凸显，拼车的合法之路同样举步维艰。目前在拼车领域中央层面并无相应的规范性文件，只有交通运输部部长杨传堂在2015年全国两会期间的一个表态：“市民拼车出行应当鼓励。”地方层面只有北京出台了《关于北京市小客车合乘出行的意见》，赋予“拼车”合法地位，明确了基本原则和具体要求，依法对其进行规范。但同时也提出了禁止性规定：“禁止临时随意合乘摊算相关费用，禁止合乘当事人发布虚假信息、禁止合乘当事人签订虚假阴阳合同；对存在上述行为、以合乘方式开展非法运营的由有关部门依法查处。”但这一意见毕竟仅是北京的地方性文件，对其他地方政府并无约束力，能否在此基础上制定全国性的规范性文件尚有待商榷。而且，在实践中业已出现涉嫌以拼车名义进行非法运营的事例。
第三，行业准入门槛混乱，安全事故风险尚存。目前，“互联网 便捷交通”各类模式缺乏统一的行业准入标准，对车辆及司机的事前审核标准不一，用户人身安全存在风险。以司机准入条件为例，Uber的标准非常宽松，司机只要在网站上注册司机和车辆相关信息，3到5日可审核通过，并开始接单。此前印度曾发生过Uber女乘客被司机强奸的恶性案件。近日，广州一名女事主也称其乘坐专车时遭男司机侵犯。
第四、信息泄露隐患不小，用户信息安全存在漏洞。用户个人信息、行程信息和司机个人信息均在用车平台有记录，而这些消息一旦泄露将涉及到个人隐私、安全等问题。例如，Uber数据库遭入侵，5万名司机个人信息遭泄露。还有最近在淘宝平台有卖家公然出售Uber用户信息。随着大数据时代的到来，信息和数据的价值日益凸显，信息和数据安全问题愈发重要。
第五，审核义务有待细化，责任承担尚需明确，协助配合仍需跟进，平台责任问题尚待解决。在“互联网 便捷交通”的模式下，平台是基础，基于平台的核心地位，其责任和义务的明确就变得十分重要和必要。例如，车主和司机在注册信息时，平台是否存在审核义务？是形式审查，还是实质审查？用户乘车出现安全事故，平台应否承担责任？当有关部门需要司机和车辆的有关信息时，平台是否有配合义务？这些目前都不明确，尚需在实践中加以明确。
四、未来走势分析
第一，“互联网 便捷交通”从初期极速扩张，到中期优胜劣汰，产业格局基本确定。随着产业格局的基本确定，未来的竞争将围绕着巨头展开。例如，阿里投资快的打车，腾讯投资滴滴打车，二者经过长期烧钱大战，2月14日最终实现合并，并占据了打车市场的大部分份额。同时，百度也积极投资易到用车、天天用车、51用车。随着Uber这一国际巨头强势进入中国，百度亦与其达成战略合作及投资协议，力图抢占更多市场。“互联网 ”的大潮流下，技术作为产品和业务模式的支撑最终都会形成寡头格局，“互联网 便捷交通”市场也不例外，能够以速度占领市场并长期领跑的一方才有话语权，但这一切都是资金PK的结果，广大的中小企业在竞争中难免会处于下风。例如，爱拼车融资失败，已经宣布关闭平台。易到用车目前也陷入了与Uber的苦战之中。
第二，新兴商业模式与旧有制度形态之争愈演愈烈，从中央到地方的逐步认可形成强力支持，原有利益格局实现新突破。虽然各类“互联网 便捷交通”模式受到了传统利益集团的重重阻挠，各地频现专车与出租车的冲突，据报道，今年5月以来，全国各地已经有16个城市发生了不同程度的抵制专车事件。但这一新兴商业模式，作为先进生产方式的代表，满足了用户多元化的需求，正在逐渐受到社会乃至政府层面的认可，对传统单一出租车市场格局带来冲击，原有利益格局出现新突破。2014年11月27日，交通运输部明确表态：“按照‘以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理’的原则，鼓励移动互联网和运输行业融合创新，鼓励在创新的平台上打造‘大众创业、万众创新’的新平台，在市场上能够开拓细分市场，建立多层次、个性化的服务体系，实行错位服务。”在地方政府方面，2015年5月15日，浙江义乌出台《出租汽车行业改革工作方案》，明确从2018年开始,有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。同时，建立和引进网络约租车平台，鼓励移动互联网与出租车行业融合创新。交通运输部对此亦表态予以支持。
第三，现实需求对规范构建形成倒逼之势，相应法律、政策不断完善。近期专车与出租车冲突事件频现，作为政府，应充分认识科技趋势和社会需求，而非简单出于维稳考虑，对新事物进行一味打压。当现有法律规范和政策太过滞后，既难以满足市场发展现实需求，又阻碍市场的进一步发展时，对其尽快进行修改完善，以赋予新生事物的合法身份，这样才能更好地发挥其积极作用。令人欣喜的是，目前从中央到地方，都在积极探索，努力尝试。例如，2015年1月8日，交通运输部针对围绕“专车”的争论，表示“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营，滴滴和快的打车系统将与其实现对接。上海市交通委员会还与滴滴、快的组成了联合工作组，对“专车”、“拼车”领域的经营资质等问题提出合法解决方案，也有望一并纳入该服务平台。6月9日，广州市交委透露，广州首批约租车正在内测，并将出台约租车管理办法。新办法有望给出“专车”合法化的方向。
第四，平台安全保障措施不断加强，行业内生规则明显。2015年3月16日，滴滴和快的合并后一个月，联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，从事前、事中和事后三个方面加强监管，保障用户乘车安全。事前从安全角度，对车辆和司机实行严格准入制度，凡是不符合安全条件的车辆一律不得进入平台；司机必须经过面试、笔试、培训等多个环节审核方能加入平台。事中通过LBS技术实现对车辆的实时追踪，从用户下单到最终支付的整个服务过程进行全程记录。同时对驾驶员服务记录、服务路线安全监管、服务态度和连续工作时间进行全面监管。事后建立起司机和乘客的双向评价机制。此外还建立了先行赔付保障机制，成立乘客“先行赔付”基金，并和保险公司共同达成责任人责任险合作框架，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿，解除用户后顾之忧。在信息安全方面，注重更新技术手段，做好数据的安全防护工作，竭力避免信息泄露事件的发生。这些经受住市场检验的行业内生规则，在政府目前尚未确立管理规范前，在实践中发挥着重要作用。在条件成熟的情况下，可以将行业经验上升为正式规则。
五、对策建议
首先，要发挥市场在资源配置中的决定性作用。具体到交通领域，我们应利用“互联网 便捷交通”的契机，本着有序推进的原则，逐渐放开对出租车数量的管控，放宽对出租车牌照的限制，凡是符合条件的，一律许可，以打破现有出租汽车经营模式和行业环境，逐渐建立由市场调节的出租汽车准入与退出机制，真正发挥市场在资源配置中的决定性作用。
其次，建立科学合理的平台责任制度。平台作为“互联网 便捷交通”的重要载体，理应承担合理的责任和义务，主要有以下几个方面：一是形式审查义务。以专车为例，作为平台，应根据已制定的内部标准和规范，对进入平台的车辆和司机进行最大限度地的形式审查，凡是不符合平台规定的，一律不得进入。二是配合义务。当用户乘车出现交通事故时，平台理应根据用户的要求，配合提供有关信息，以保障用户的合法权益。同时，相关部门依法调取有关数据时，作为平台理应配合。三是协调义务。在发生交通事故时，平台应利用其信息和资源优势，主动作为，合理引导，帮助各方主体理清责任，并做好后续服务工作。
第三，寻求共存之道，将“互联网 便捷交通”模式准确定位为对现有市场的有益补充。一是中国如此庞大的出行服务市场，尚无法完全满足人们多层次的出行需求，因此，无论是传统的模式，亦或与互联网高度融合产生的新模式都存在广阔的生存空间。鉴于此，“互联网 便捷交通”模式与传统的汽车出行服务模式并不是非此即彼、谁必须取代谁的关系，而应是并行不悖、互相促进、共同发展的关系，一切都是为了给人们的出行提供更多、更便利的选择。二是我们应借鉴互联网金融的发展经验，将“互联网 便捷交通”模式明确定位为传统出行服务模式的升级和有益补充，形成差异化经营，通过“出行基础 增值服务”的方式，做好增值服务，做好增量工作，最终通过增量改革，化解存量矛盾，进而带动存量改革，进而满足人们多层次的出行需要。
“互联网 便捷交通”的深度融合，满足了人们多元化的现实需求，并为实现“大众创业，万众创新”提供了可能，在改善民生和推动经济转型方面发挥着不可替代的作用。因此，我们都应积极顺应这一潮流，站在“互联网 便捷交通”的风口，顺势而为，迎风起舞；积极寻求各方共存之道，探索适合“互联网 便捷交通”发展的新途径。
