在经过8天试运营后，滴滴外卖于昨天正式在无锡上线，当日订单33.4万单。滴滴外卖发布的感谢信显示，滴滴外卖在短短9天内已成为无锡市场份额第一的外卖平台，超过此前外界预期。
这则消息还是让人感觉蛮意外的。4月2日，在无锡试运营期间，滴滴出行外卖入口下线，滴滴方面对此回应“短期订单暴涨超出预期，正在进行系统升级维护，预计很快恢复。”在一些人看来还以为是外卖技术门槛高所致，现在看来，外卖行业的门槛或许没有外界预期的高。事实上，包括笔者在内，此前也一直认为外卖有着很高的壁垒，需要同城物流能力、商家资源和用户端的覆盖，正是因为此，市场才向少数顶部玩家集中。
滴滴外卖为何首战告捷？
为什么滴滴外卖在无锡首战告捷？先来看看滴滴外卖自己所分析的原因：
“这次取得了意料之外的成绩，验证了市场旺盛的需求，滴滴出行用户和外卖用户的高度重合，以及在产品技术上的深厚积累和协同效应。”
即三大原因：市场大、用户重叠和产品技术协同。
第一个原因不难理解。艾瑞咨询发布的报告显示，2017年外卖市场规模突破2000亿元大关，预计2018年将达到2430亿元，美团点评研究院、饿了么大数据团队发布的报告数据也在这个水平。饿了么的报告还展望，预计2020年外卖市场规模可突破7000亿。同时，多家报告都指出，外卖行业下沉趋势明显，三四线城市的增速超过了一二线。滴滴第一批进入的城市无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门，也大都是外卖市场还有很大增长空间的二线城市。市场在增长，新玩家就有机会。
第二个原因出人意料。理论上来说，滴滴的出行用户已习惯于通过互联网获取各种服务，他们自然很可能是外卖用户，不过用户点外卖时会用滴滴，还是很出人意料的。这与滴滴通过补贴来培养用户习惯有关系，从“滴滴外卖，好吃不贵，首单立减20元，下单分享即得5-8元红包”的宣传语来看，滴滴外卖的补贴力度确实很大，一份31.6元的黑椒牛肉饭到手价只要1.1元。那么，在没有补贴后，用户是否愿意到一个出行平台点外卖？其实，习惯都是培养出来的，我们最初也不习惯于用微信叫车或者买单，现在习惯已经培养起来。超高频需求尚可培养习惯，一日一两次的高频需求，培养用户习惯不难。
第三个原因最有意思。出行业务和外卖业务，在产品和技术上如何协同？这是此前许多人都不明白的，我此前以为，滴滴会像UberEats那样通过提供出行服务的司机来运送外卖，现在看来滴滴的逻辑不是这样。滴滴感谢信中是这样说的“出行的本质是运输，过去几年来滴滴已经搭建了高效智能的运输服务网络，外卖平台的上线则是这一服务网络的延展。滴滴希望将运送人的经验和在专快车、代驾、拼车等产品上积累的先进算法技术，在运送物上发挥更大的价值创造。”就是说，在滴滴看来，从技术层面看运输人和运输物，本质是一件事，所以它都可以做好。
对此，从技术层面，如何理解呢？
滴滴外卖的降维落地
从技术角度来看，滴滴出行的业务是运输人，跟滴滴外卖的运输物的相似点在哪里呢？它们做的事情都是接收需求，再将人/物，从一个相对固定A点（上车点/取餐点），运输到目标明确的B点（目的地/食客位置），在行程中乘客要安全和体验，食品要安全（密封）也要体验（包装保温/避免泼漏），后台要做的也是调度和路径规划（司机调度/骑士调度），因此从逻辑上看并无不同。
不同是，运输人的出行比运输物的外卖技术难度更高一些。运输人动辄几十Km，甚至跨城，而外卖一般集中在3km内电动车可达距离，同时外卖时间相对集中，颗粒度较小，重复性高，而出行因为距离更远，不确定性更高，所面临的调度路径复杂度会呈现几何增长，系统决定派哪一位司机给哪一位乘客，比决定派哪一位骑士送哪一份外卖，要难一些。此外，出行还会有拼车、顺风车等等附加需求，以及有快车、专车、出租车诸多不同服务形态，所以复杂程度又会高一截。
从出行到外卖，技术原理一样，但技术复杂度变低了，因此不难理解，为什么滴滴外卖进入无锡可以Hold住单日33.4万的订单，理论上来说是降维落地——当然，随着城市数量的增加，订单洪峰还会有数量级增长，滴滴在打车时代已经经历过这种“膨胀”式增长。不过，从技术层面来看，我对滴滴外卖是比较有信心的，而技术会决定外卖平台的运营效率，也会间接影响用户的订餐体验。
事实上，滴滴不是第一家做外卖就取得成功的平台。在美国，Uber很早就推出了UberEATS（餐饮）、UberRush（快递）等业务，它可以送烧烤、鲜花甚至冰淇淋。与滴滴外卖不同的是，UberEats送餐的任务是由Uber的驾驶员驾驶汽车来完成，其完成一单服务通常只需要几分钟、获得5美元酬劳。
Uber Eats发展不错，去年10月据《金融时报》报道，“Uber快速增长的送餐服务在第二季度占公司全球交易额的近十分之一，这一水平意味着该业务今年全年有望实现30亿美元以上的销售总额。”UberEats有自己的独立App，其增长速度超过了Uber，UberEats还在快速扩张，去年底覆盖的城市数量达到近200个。当然，跟中国各家外卖平台面临的处境一样，它在大多数的地区也都是亏着的。
滴滴外卖未来业务会推出独立App，而从Uber Eats的成功和滴滴在无锡的首战告捷来看，从出行切入到外卖不是大家想象的那么难，滴滴外卖在中国需要建立自己的骑士队伍，或者与社会化物流合作，这可以用资金和时间的投入来建立，从宣布进军外卖到无锡正式上线，也才一个月时间——未来会更快，因为无锡是从0到1，此后是从一到百。
因此，最终决定滴滴能否在外卖市场撕掉一大块肉的，不是技术问题，而是市场问题，即商家和用户端的推广能力。滴滴当年曾经证明过这个能力，滴滴外卖能否复制当年的奇迹？等着看就好。
外卖平台都是物流平台
与饿了么合并的百度外卖曾经提出过愿望：要打造一个千亿级同城物流平台，阿里巴巴收购饿了么，也正是看中其同城即时物流能力对于新零售落地的战略价值，今天饿了么的骑士是送盒饭，明天就可以送屈臣氏的洗衣液。而且一个很一致逻辑是：既然外卖可以改变中国人到店就餐的习惯，为什么不能再次改变人们到店购物的习惯？
滴滴外卖的想法，我想也不甘于只送送盒饭——当然这是第一步。就像它在公开信中说的，“出行的本质是运输，过去几年来滴滴已经搭建了高效智能的运输服务网络，外卖平台的上线则是这一服务网络的延展。”不难看出，滴滴想要做的不只是人的出行，而是运输网络，同城物流被纳入滴滴的版图——理论上来说，这也符合滴滴的大交通战略，货运是城市交通的一部分，而交通不等于出行。
滴滴当年提出交通大战略后，我第一印象是滴滴要在基于人的交通上在停车场等等交通设施上布局，现在看来滴滴的交通是“大交通”，百度百科解释：“交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业，包括运输和邮电两个方面，在国民经济中属于第三产业。”哪怕只是运输，都有很广泛的含义，滴滴做外卖，没有脱离其交通战略。
至少外卖业务做起来后，就可以运送商品，总之，从A到B做运输的愿景，将是滴滴的一大想象空间，就像滴滴外卖在公开信中所说：
“外卖服务在线下餐饮零售业的渗透率还有极大提升空间，这个市场充满了挑战和机会。”
