近日，腾讯宣布正式推出旗下车载开放平台，针对目前汽车行业车机系统的碎片化，提供一个标准接口，通过与硬件厂商合作的方式来整合产品，进军车联网。腾讯不仅开放了内容的服务API，还推出了包括车联ROM、车联App以及MyCar三个新产品。至此，中国互联三巨头BAT已全部切入车联网市场。那么车联网这个市场到底应该如何理解？BAT三家的谁的胜算比较大呢？
一、如何理解车联网？
车联网概念引申自物联网，是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。其实也就是互联网时代下的产物，互联网指将两台计算机或者是更多的计算机终端、客户端、服务端通过计算机信息技术的手段互相联系起来的。把节点从PC换成了智能手机，把以太网，换成了移动通讯网络，就成了移动互联网。而对车联网来说，不过是把节点换成了车载电脑ECU、OBD这些车载电子设备。通过移动通讯网络连接，就是车联网。
所以从广义上说，车联网是移动互联网的一部分，而移动互联网是互联网的一部分。
车联时代对消费者来说有两个主要意义：一个是通过车可以把行车电脑的数据进行交互。我们经常会遇到车子有隐患需要去4S店检测才知道，而往往没有及时的发现问题，给开车者带来不小的麻烦。而在车联网时代就能轻松的解决这个问题，通过信息采集传递，汽车在刚刚出问题的时候，厂商已经通过车联网检测到，并提示车主和4S店进行处理，这样大幅度降低了维修成本，提高了行车的安全系数。
二是车联网与开车的人进行交互，成为一个O2O或者LBS的消费入口，相对于步行者，车主的消费需求有一定的特定性，而且消费能力一般都比较强，所以车联网是一个价值很高的O2O入口，这对消费者和商家都有意义，这也是车联网的主要盈利点。
另外，当车联网普及之后，政府可以通过车联网数据对交通进行高效率的管理和监控，这个阶段是需要车联网发展的比较成熟的情况下，因此还比较遥远。
二、BAT的车联网布局
大概知道了车联网的概念，以及它对消费者的意义，那BAT又各自是如何布局抢占车联网市场的？
腾讯刚发布的车联ROM、车联APP和MyCar三款产品，其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统，集成了腾讯音乐以及社交的应用；车联APP则类似于苹果的CarPlay，主要解决尚未实现联网车机的用户需求，把手机连接到车机，把车机屏幕做一个投影；而MyCar则是用户可以通过微信或手机QQ将车机添加为好友，进行查看车况、信息互动、音乐分享和位置发送等操作，甚至可以进行简单地控制。
从层次看，腾讯的车联网布局还比较低，处于一个追赶者的地位。
BAT之中在车联网上布局比较早的是百度。百度因为做地图的缘故，与汽车行业结合的比较早。早在2014年，百度就推出来Carnet，实现“人、车、手机”之间的互联互通。这个可以类比腾讯刚发布的ROM，就是把车机智能化，安装上自己的应用，使用自家的服务。
到了2015年，百度从Carnet进化到 Carlife。Carlife已经开始走苹果Carplay的思路，车机端不用调整， 无论是Linux、QNX还是Android，CarLife都可以完美适配。另外，百度Carlife不是简单的智能化，而是把百度的语音识别技术，实时路况的数据都附带进来，初步建立自己的车联网生态系统。这方面已经完胜腾讯的车联APP。
最近，百度又开始搞My Car(没看错，百度和腾讯用了一个名字)，但是百度的这个My Car内容要比腾讯要强大的多。一方面百度的这个My Car直接接入了汽车的行车电脑，获取了汽车状态数据，你可以直接判断汽车油量多少、尾灯和汽车状态灯是不是健全等情况;另外一方面，百度还将把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来，把车联网作成一个O2O的消费入口。
此外，百度还有一个远期布局的无人驾驶，它如果发展起来对车联网是颠覆性的。总之百度的车联网布局比较早，层次也是比较全的。
阿里方面在车联网上的布局稍晚，2015年3月才开始与上汽合作，2015年4月才开始合并成立汽车事业部。不过阿里的眼光与百度类似，它搞的智驾盒子，与百度的MyCar功能是类似的，也是向下读取行车电脑信息，实时监控，向上扩展O2O，进入消费。阿里是电商出身，对车联网的O2O功能很敏感，虽然入局晚，但是把握重点还是非常准确的。
因此，从三家的布局来看，百度还是处于明显的优势地位，但是另外两家实力也不容忽视，后来居上也未可知。
三、BAT如何解决车联网的核心问题
其实说到底要真正的实现车联网时代就必须解决两个问题。一是如何在车上安装你的车联网设备；二是用户如果安装了你的设备有什么好处，而你又如何找到盈利点。很简单，大家都不会做吃亏的事情。
先来看看车安装车联网设备有几个路线：
一、一个个是搞定所有的汽车主机厂商，让他们预装，这个比较困难。 二、使用手机APP路线，通过手机预装，然后用手机投影到车机，苹果的Carplay就是这个思路。 三、附加车机，就是独立的一个车联网设备绑定到汽车上，与汽车本来的车机不发生关系，这样所有汽车都可以用。 这三条路线都能解决车联网普及的硬件问题。
那BAT三家又分别是如何解决这个问题的呢？
腾讯是发布了车联ROM，希望预装到汽车上，不过目前还不知道百度准备和哪家汽车厂商合作，此外腾讯还有车联APP，希望连接到车机。
百度也是多条腿走路，汽车预装端与现代合作，预装到了现代的SUV。在手机端 Carlife争取兼容所有车机系统，此外百度还与比亚迪合作，在比亚迪汽车完成了汽车状态的监控。
阿里先是与上汽合作，希望与汽车销量最大的企业完成系统预装的合作，然后又推出了智驾盒子，希望读取汽车的基本数据，完成互联。
其实，从推广的角度看走车机路线是不现实的，因为汽车厂商众多，一家一家去谈，达到利益一致是一个漫长的过程，而且每个汽车硬件不同，要保证同样的用户体验也很困难。而把手机作为用户端，去连接车机。这个路线大家都在走，苹果、谷歌、国内厂商都有这个想法。但是最主要的问题是需要汽车主机厂商给你留接口，而目前即使苹果有这么大的影响力，新车支持Carplay的也不多，这条路线其实也不好走。
而真正容易走的附加车机路线，三家除了百度在推广Carlife的时候尝试过以外，都没有选择。所以，在普及车联网的道路上，BAT还都在探索阶段。
第二个问题其实也就是车联网的用途，主要可以从三个层次来说。
一、娱乐导航等功能替代。我们过去汽车娱乐用卡带，用CD，用U盘下载的MP3，现在有车联网了，我们可以在线听QQ音乐，这就是娱乐替代，类似还有实时联网地图导航，替代掉SD卡上的地图导航。
二、车联网附带生态与O2O。这个层次有两个方向，一方面是向下，接入行车电脑，获取更多的车辆信息以便于后续服务，譬如检测你的油量信息，告诉你还有多少公里需要加油，顺便提供位置合适的加油站促成消费。另外则是提供足够的地图POI信息点。这不仅仅是车联网的问题，还是O2O的消费入口。也是车联网想实现盈利重要的一点。
三、实现无人驾驶。这也是车联网的终极入口，一旦无人驾驶功能实现，目前行车电脑与车机都会被替代。
而从这三个层次来说，BAT在每个层次都有自己的优势。
在第一个层次，娱乐和导航替代上，因为门槛比较低，三家其实都有机会，腾讯社交出身，在娱乐替代上会有一些优势。而百度在导航上，地图上有多年的经验，在导航替代上会做得比较好。当然这个最终还是要看装车情况，基本上没有太大差距，胜负主要看资源和重视程度，三家都财大气粗，哪家资源投入最多的哪家胜出的可能性就大。
到了第二个层次就没有那么简单了。在获取汽车的底层数据上，三家其实都很不容易。毕竟行车电脑接入到互联网，多少有点安全问题，前不久特斯拉刚刚被破解，比亚迪也出过问题。这个功能汽车主机厂一定会谨慎合作。在O2O结合上，腾讯会弱一点，因为腾讯的主业是社交与娱乐，距离商业化远一点，资源比较少，结合也就比较难。而阿里与百度则是各有所长。阿里有支付宝的支付体系，线下O2O也有声有色；最近百度也重金投入O2O，还有百度搜索和百度地图两个天然的入口。可想而知，这场争夺战也会异常的激烈。
到了第三个层次，看似没有什么悬念，因为无人驾驶这个高大上的东西，BAT三家里面目前只有百度在搞；而且无人驾驶做O2O入口所需的人工智能和语音识别，高精度三维地图，只有百度在搞。当然百度也面临一个最大的问题，就是政府会不会把谷歌放进来。因为谷歌的无人驾驶技术非常不错，如果政府把谷歌放进来，与阿里或者腾讯合作，那么在争夺未来车联网的主动权上百度就会有压力。
所以从这三次层次来说，BAT中百度占有绝对的优势，但是第三个层次的胜负仍然留有悬念。
车联网从概念到现实，已经发展几年了。虽然目前还没有普及，但是大趋势已经越来越明显。BAT三家的优劣可以分析，但是最终的成败还要看他们与汽车企业合作的情况如何。未来车联网这块大蛋糕将如何瓜分，好戏才刚刚开场。
